Współpraca w załodze wieloosobowej (MCC)

Szkolenie MCC daje przedsmak latania w załodze dwuosobowej.
Źródło: https://www.gettyimages.com/detail/photo/aircraft-cockpit-royalty-free-image/156278217?adppopup=true

    MCC, skrót od Multi-Crew Coordination/Cooperation, to szkolenie z zakresu współpracy w załodze wieloosobowej. Tak jak UPRT czy JOC (Jet-Orientation Course; przeszkolenie na samoloty odrzutowe), jest to jeden z kursów dodatkowych, niewchodzących w skład szkolenia do licencji zawodowej, lecz wymaganych przez linie lotnicze na etapie rekrutacji. MCC przeprowadza się na symulatorze i w zależności od wariantu może trwać od kilkunastu do kilkudziesięciu godzin; w moim przypadku były to 4 sesje trwające po 4 godziny. 

    Koncept MCC określa podział zadań w kokpicie pomiędzy kilkuosobową (współcześnie: dwuosobową) załogę, jak też nietechniczne aspekty współpracy z drugim człowiekiem. Jest to raczej zapoznawcze szkolenie, dające przedsmak latania pasażerskim odrzutowcem, bo właściwe procedury pracy w załodze przyswaja się podczas kilkumiesięcznych szkoleń na duży samolot już w linii lotniczej. 

    W teorii MCC jest dość oczywiste i jednoznacznie opisane, głównie dzięki stosowaniu SOP, czyli standardowych procedur operacyjnych. SOP jest to swego rodzaju podręcznik, sporządzany przez konkretnego operatora (np. linię lotniczą) pod konkretny samolot i typ operacji, zawierający dokładne scenariusze procedur, zarówno normalnych, jak i awaryjnych. Czym się różni od check-list? Te ostatnie są jedynie małą częścią SOP-a, który opisuje m.in., kiedy i w jaki sposób je stosować. 

    Obowiązek przyswojenia SOP przez pilotów gwarantuje, że niezależnie od tego, kto znajdzie się w składzie załogi, każdy jej członek będzie znał swoją rolę w tym osobliwym przedstawieniu, jakim jest lot – nawet, jeśli piloci są sobie całkowicie obcy. Ale SOP-y mają zastosowanie również do załóg jednoosobowych, opisując, co pilot ma robić, kiedy oraz w jaki sposób. O ile w liniach to standard, SOP-y coraz częściej są wdrażane także w szkołach lotniczych, po to, by oswajać aspirujących pilotów zawodowych z takim modelem latania, a przy okazji zwiększyć standaryzację szkolenia, transparentność procedur i bezpieczeństwo. 

Źródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pilots_at_work_on_Thai_Smile_Airbus_A320.jpg

     Jednak nawet osoby przywykłe do SOP-ów, pierwsze loty w załodze wieloosobowej zaskakują. Przyzwyczajeni do wałkowanych latami „samodzielnych” lotów małymi samolotami, musieliśmy przestawić się na zupełnie odmienny tryb działania, bo wszystkie czynności, które dotychczas wykonywało się w pojedynkę, zostają rozdzielone pomiędzy dwóch pilotów. Należy walczyć z nieustającym odruchem robienia wszystkiego samemu, co okazuje się zaskakująco trudne. I nie jest to taka sama różnica, jak latanie samodzielne a z instruktorem, bo ten stopniowo przekazuje nam wiedzę i umiejętności, tak, byśmy czym prędzej usamodzielnili się jako piloci i szlifowali tę samodzielność przez kolejne setki godzin, czyniąc z samolotu niemalże przedłużenie naszego ciała. I oto pojawia się ktoś, kogo musimy prosić, by podniósł nam rękę lub poruszał nogą. 

    Ogólny podział zadań w MCC przewiduje „pilota lecącego” i „pilota monitorującego”, który to podział ustalany jest przed lotem i obowiązuje aż do końca. W dużym skrócie, pilot lecący steruje samolotem i nawiguje, zaś drugi prowadzi korespondencję radiową i przełącza urządzenia pokładowe, np. ustawia klapy lub wysuwa/chowa podwozie. Podział ten jest trochę bardziej skomplikowany, i każdy z pilotów wykonuje ściśle określone zadania w ściśle określonych momentach, anonsując to w ściśle określony sposób. 

    Co zaskoczyło mnie najbardziej, podział zadań występuje nawet w obrębie pojedynczej check-listy. W lotach w załodze jednoosobowej nawet najbardziej rozbudowane check-listy nie budziły wątpliwości, bo wszystkie punkty wykonywało się po kolei. Tymczasem w MCC, poszczególne zadania przypadają różnym pilotom, a podział ten nie zawsze jest oczywisty ani opisany; jego trzeba się już wyuczyć (przynajmniej tak funkcjonował scenariusz mojego szkolenia). Aby ułatwić sobie zadanie, na potrzeby szkolenia notowaliśmy obok każdego punktu, który z pilotów wykonuje daną czynność. 

    Jednym z bardziej istotnych założeń MCC jest to, że większość czynności, zwłaszcza zmian konfiguracji samolotu, musi być odpowiednio wywołana, zaanonsowana lub potwierdzona. Przykładowo: podczas podejścia do lądowania pilot lecący prosi o wysunięcie podwozia, monitorujący przełącza dźwignię, potwierdza wysunięcie podwozia, a lecący potwierdza po nim (z czego wynika, że „lecący” też jest do pewnego stopnia „monitorującym”). Używając mojej ulubionej analogii do jazdy samochodem – to tak, jakbyśmy obowiązkowo musieli jeździć z pasażerem, który byłby odpowiedzialny za włączanie kierunkowskazów i wycieraczek, a każde ich użycie byłoby werbalnie anonsowane i potwierdzane. 

    Wywołaniu podlegają nie tylko pojedyncze czynności, ale też całe check-listy, włącznie z ich dokładnymi nazwami. Przykładowo, zbliżając się do lotniska docelowego, dialog brzmi mniej więcej tak:
    Pilot lecący: „Gotów na check-listę zbliżania?”
    Pilot monitorujący: „Gotów.”
    Pilot lecący: „Wywołaj check-listę zbliżania.”
    Pilot monitorujący: „Check-lista zbliżania: [...]”
    W tym momencie pilot monitorujący czyta kolejne punkty, a ich wykonanie potwierdza ten pilot, który za dany punkt jest odpowiedzialny. Po zakończeniu check-listy pilot monitorujący musi poinformować, że „Check-lista zbliżania zakończona”. 

    Jest to trochę skomplikowane i na początku przypomina naukę roli do przedstawienia teatralnego, co dokłada stresu i odwraca uwagę od pilotażu. Momentami miałam wrażenie, że ta gadanina jest wymuszona i jest jej trochę za dużo, jednak wiem, że jest uzasadniona i ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa lotu. Piloci w ten sposób „zabezpieczają” się nawzajem, zmniejszając ryzyko błędu ludzkiego, dzięki czemu trudniej jest przeoczyć jakąś ważną czynność. 

    MCC to nie tylko wyuczone formułki i procedury, lecz także bardziej „miękkie” umiejętności współdziałania w zespole. Mam tu na myśli m.in. asertywność, w tym przypominanie o pominiętej lub zapomnianej czynności, dopytywanie czy prowadzenie dyskusji np. na temat rozwiązania sytuacji nietypowej. To w dużej mierze kwestia charakteru i predyspozycji, dlatego też kandydaci na pilotów liniowych są oceniani przez psychologów. 

    Dodatkowym wyzwaniem szkolenia MCC było zasmakowanie latania na zupełnie innym typie samolotu. Nasz symulator został skonfigurowany na wzór niedużego pasażerskiego odrzutowca. Zakładam, że jest to norma na MCC, bo mały samolot nie jest jednak dość skomplikowany w obsłudze, by było co dzielić na poszczególnych pilotów. W konsekwencji pierwszy raz zetknęliśmy się m.in. z FMS-em, czyli komputerem pokładowym, z nowym typem silnika, jak i z panelem sufitowym (overhead panel) i zarządzanymi z niego instalacjami: oświetlenia, elektryczną, hermetyzacji, klimatyzacji, przeciwoblodzeniową, itp. Żeby umieć to wszystko obsłużyć, musieliśmy w dość krótkim czasie przyswoić instrukcję symulatora-odrzutowca (w tym checklisty) oraz obszerne SOP, których opanowanie przypominało naukę roli do jasełek. 

    Żeby dodatkowo urozmaicić szkolenie, instruktor wcielał się w rolę szefowej pokładu (stewardess), z którą należało się kontaktować w sytuacjach awaryjnych i przekazywać odpowiednie komunikaty jej oraz pasażerom. 

    Jak na tak krótki kurs, nowości było mnóstwo, stąd też MCC było, w moim odczuciu, rzutem na głęboką wodę. Choć traktowane raczej zapoznawczo aniżeli szkoleniowo, okazało się doskonałym zwieńczeniem szkolenia, stanowiąc pomost pomiędzy samodzielnym lataniem małymi samolotami a wykonywaniem operacji w liniach lotniczych, do których, jako świeżo upieczeni piloci zawodowi, oczywiście pretendujemy. Dało jedynie przedsmak, lecz uświadomiło, jak dużo nauki (i jakiego rodzaju) czeka nas jeszcze przed zajęciem miejsca w dużym samolocie.