Wybieramy się samochodem w dłuższą podróż – powiedzmy, 300 km. Przed wyruszeniem, trasę ustalamy mniej lub bardziej ogólnie: jechać przez miejscowość A, czy lepiej przez B? Tu mogą być korki, ale z kolei można się zatrzymać na obiad… Nowoczesne technologie wspomogą nawigacją, która wskaże trasę najszybszą bądź najbardziej optymalną, pod jakimkolwiek względem sobie tego zażyczymy. W zasadzie tyle… A co więcej, nawigację możemy „nastawić” już po ruszeniu w drogę.
Najwięcej czasu prawdopodobnie zajmie nam pakowanie bagażu, o ile jakiś zabieramy. W samochodzie mamy dużo miejsca, nie musimy się przejmować liczbą toreb ani zabranymi kilogramami. Chyba, że wybieramy się w więcej osób…
Pogoda, choć rzadko, może nas ograniczyć. W intensywnych opadach wolimy nie jechać, bo może być ślisko albo zła widoczność – ale przepisy tego nie zabraniają i wielu ludzi takie warunki nie powstrzymują.
Jeśli chodzi o przygotowanie samochodu, najpewniej zatankujemy, w dobrym tonie jest też sprawdzić poziom oleju, ciśnienie w oponach oraz światła, czy wszystkie działają.
Możemy ruszać!
Jak to wszystko wygląda w przypadku lotu prywatnym samolotem?
Przyjrzyjmy się lotowi typu VFR, czyli z widzialnością zewnętrzną – lot na podstawie tego, co widać za oknem. Przeciwieństwo VFR, czyli IFR, to odrębny temat – lot wyłącznie wg wskazań przyrządów pokładowych – trochę tak, jakbyśmy samochodem jechali bez świateł, w kompletnej ciemności, albo w mgle, w której nawet nie widzimy drogi, a kierując się tylko GPS-em. („Trochę”, bo samolot jest do takich warunków lepiej przystosowany.)
Trasy lotnicze o podobnej długości, czyli ok. 300 km, to klasyk w szkoleniach lotniczych, więc nie zabiera się na nie bagażu – ale załóżmy, że lecimy z rodziną nad morze, więc też chcemy się spakować. Nie mamy jednak nieograniczonych możliwości – samolot dźwignie o wiele mniej, niż samochód (o czym niżej). Dlatego pakowanie lepiej zostawić na później – dopóki nie dokonamy masy analiz i obliczeń. Może się okazać, że nie tylko jakaś torba z nami nie poleci, ale i pasażer…
TRASA
 |
| Lotnicza mapa Polski |
Punkt wyjściowy to określenie trasy. Bierzemy mapę lotniczą i w głowie (albo i na mapie) rysujemy linię z lotniska wylotu do docelowego. Rzadko możemy pokonać ten odcinek po prostej. Samoloty mają większą wolność w poruszaniu się w przestrzeni – nie ograniczają ich drogi (drogi lotnicze to przeżytek, choć gdzieniegdzie jeszcze funkcjonują, poza tym dotyczą raczej lotów IFR) – jednak też nie mogą latać w pełni dowolnie. Zazwyczaj trasę planuje się między różnego rodzaju punktami nawigacyjnymi zawartymi na mapie, ale w przestrzeni ogólnej (nie-okołolotniskowej) nieograniczonej strefami (o których za chwilę) mamy większą dowolność.
Przestrzeń powietrzna jednak też ma swoje „objazdy”. Pilotów ograniczają strefy z zakazem wlotu, albo ograniczające wysokość lotu. Na etapie opracowania trasy włączamy więc stronę z planem zagospodarowania przestrzeni powietrznej (AUP) lub dzwonimy na odpowiedni numer telefonu i otrzymujemy informację: koło miejscowości D jest strefa zakazana, trzeba ominąć albo oblecieć górą; gdzie indziej musimy uzyskać specjalną zgodę na wlot, tu znów jest park narodowy i także nie wolno nad niego nalatywać. Na podstawie uzyskanych informacji, jeśli musimy, korygujemy trasę.
Za pomocą mapy określamy też wysokość lotu. Minimalną wyznaczają przepisy, wg których zależy ona m.in. od rodzaju terenu, nad którym chcemy lecieć (nad miastami trzeba być wyżej ze względu na hałas i zagrożenie dla mieszkańców, nad lasami i wodą lepiej być wyżej w razie konieczności lądowania awaryjnego), przeszkód sąsiadujących z trasą oraz rozmieszczenia i wymiarów stref. Nad przeszkodami należy zapewnić odpowiednie przewyższenie, które oblicza się dla każdego odcinka. Dlatego wysokość lotu może się różnić na różnych fragmentach trasy.
DOKUMENTACJA LOTNISK
 |
| Fragment dokumentacji lotniska Warszawa-Babice |
Niezależnie od tego, czy chcemy tylko przelecieć niedaleko jakiegoś lotniska, czy na nim lądować i np. zatrzymać się na kawę albo zostać tam na dłużej, należy sprawdzić jego dokumentację. Na stronie Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej znajduje się kompletna dokumentacja lotnisk, które takową wydają, a obejmuje ona m.in. kilkustronicowy zestaw podstawowych informacji takich jak kontakt do zarządzających lotniskiem, procedury dla lotów przylatujących i odlatujących, informacje geograficzne (współrzędne, wysokość lotniska nad poziom morza, kierunki pasów), częstotliwości łączności radiowej, wykaz przeszkód w rejonie lotniska czy opis aktywności, których po danym lotnisku można się spodziewać (np. loty szybowcowe, skoki spadochronowe, loty pasażerskie). Poza tym dokumentem publikowanych jest po kilka map w różnej skali, od rzutu samego lotniska (skupiającego się na układzie pasów startowych, dróg kołowania i budynków lotniskowych), przez mapę obowiązujących kręgów nadlotniskowych (tras, po których poruszają się samoloty planujące lądowanie lub odlatujące po starcie), po rejon w promieniu kilkunastu kilometrów (np. trasy dolotowe, często z koniecznością ominięcia pobliskich miejscowości, fabryk, stref itp.). Pilota obowiązuje znajomość lotniska i obowiązujących na nim procedur, niektóre wymagają np. wcześniejszego uzgodnienia takiego lotu, co również jest opisane w dokumentacji.
Dobra praktyka wymaga też posiadania wydruków map i procedur podczas lotu. To zresztą ułatwia życie, bo po przylocie na obce nam lotnisko może zdarzyć się, że nie wiemy, którędy pokołować do hangaru…
POGODA
 |
| Przykładowa depesza pogodowa. Większość z nich ma formę enigmatycznych kodów... |
Ponieważ lata się między punktami, a więc po odcinkach prostych, dla każdego należy wyznaczyć kurs, który samolot będzie utrzymywał na kompasie. Jest to kurs odczytany bezpośrednio z mapy dzięki specjalnemu kątomierzowi, to jednak połowa sukcesu, bo dochodzą drobne poprawki związane z magnetyzmem Ziemi i samolotu (co pominę), a co najważniejsze, nasz samolot w 99% przypadków będzie znosił… wiatr. W tym momencie następne, co sprawdzamy, to właśnie pogoda.
Lotnicy odczytują specjalne depesze pogodowe, których (podstawowych) jest około 5. Są to raporty o aktualnej pogodzie, prognozy dla lotnisk, prognozy dla obszarów, mapy pogodowe. Każdy lot obarczony jest minimami pogodowymi, które są ściśle określone zarówno dla pilota (i zależne od jego doświadczenia i udokumentowanych kwalifikacji), dla samolotu, jak i dla danego lotniska, a dotyczą głównie siły wiatru, wysokości podstaw chmur, widzialności i temperatury. Jeśli depesze pogodowe wskazują, że któryś z tych parametrów będzie w czasie lotu przekroczony – nie wolno lecieć. Jeśli analiza pogody sugeruje, że pogoda może się zepsuć (po to piloci dużo czasu poświęcają nauce meteorologii) – lepiej nie lecieć.
Jest ładnie, ale wieje silny wiatr prostopadle do pasa startowego? Możemy nie móc wystartować. Szybko budują się chmury kłębiaste? Latem może się z nich wytworzyć burza, choć nie ma jej w prognozie. Może być też piękna pogoda, widzialność, jak to mówimy: „milion na milion”, ani jednej chmurki, brak wiatru, ale nie polecimy, bo… jest za ciepło. Ograniczone osiągi samolotu mogą sprawić, że w określonej temperaturze nie będzie w stanie bezpiecznie wystartować (siła nośna lubi zimne, gęste powietrze).
Z pogody odczytuje się także kierunek i prędkość wiatru na różnych wysokościach, w tym na tej, na której chcemy lecieć. Na ich podstawie wnosi się korekty do kursu wyznaczonego z mapy. Z wiatrem czołowym nie musimy korygować kursu, lecz z bocznym będzie nas znosić i musimy ustawić się trochę bokiem.
Na potrzeby nawigacji należy jeszcze określić prędkość lotu względem ziemi oraz czas lotu dla każdego z odcinków, co znów jest konsekwencją wiatru.
Od obliczonego sumarycznego czasu lotu zależą...
OSIĄGI I WYWAŻENIE SAMOLOTU
 |
| Popularny "Mass and Balance" (masa i wyważenie) i inne osiągi samolotu |
Każdy pilot musi znać m.in. spalanie samolotu, którym leci. Jest ono w miarę stałe i określane w jednostce czasu (litry lub galony na godzinę). Wiedząc, że zaplanowana trasa powinna potrwać np. 2:30 h, łatwo wyliczymy niezbędną ilość paliwa.
Nie zawsze jednak zmieścimy się w obliczonym czasie. Wystarczy, że ruch na lotnisku będzie duży i będziemy musieli poczekać, kontrolerzy na trasie poproszą nas o ominięcie jakiejś strefy lub sami zdecydujemy o ominięciu chmury burzowej. Dobrze jest wyznaczyć spory margines czasu. Dajmy na to, godzinę, czyli w sumie mamy 3:30 h. Oprócz tego, pilota obowiązuje rezerwa (w lataniu VFR wynosząca 45 minut), której nie wolno mu przekroczyć, dopóki nie dojdzie do sytuacji naprawdę krytycznej. Daje to nam 4:15 h. Mnożymy to przez spalanie i wychodzi nam wymagana ilość paliwa do lotu.
Jeśli nasza trasa jest za długa na ilość paliwa, którą możemy zabrać, oczywiście możemy zaplanować tankowanie na innym lotnisku – to jednak też trzeba przewidzieć na etapie planowania trasy, bez naruszania świętych 45 minut lotu. W samolocie o wiele trudniej zatrzymać się „na najbliższej stacji”, poza tym zwyczajnie nie wolno dopuścić do takiej konieczności.
Czasem najłatwiej zatankować pełne zbiorniki paliwa, które zapewnią nam duży zapas. Samolot ma jednak ograniczoną masę startową. Samochód też ma wskazana maksymalną masę, jednak bardzo trudno ją przekroczyć, nawet jeśli załadujemy go całą rodziną i mnóstwem bagaży. Samoloty wybaczają znacznie mniej – co ciekawe, rzadko da się wykorzystać w pełni ich projektowe możliwości. Chociaż mamy 200 l pojemności zbiorników paliwa i cztery fotele w kabinie, nie weźmiemy trzech pasażerów i pełnego zapasu paliwa, inaczej przekroczylibyśmy masę startową. Jeśli nawet samolot wystartuje, to daleko nie zaleci – po prostu spadnie… Dwuosobowy samolot pokroju Cessny ma masę użyteczną (przeznaczoną na paliwo, załogę i ładunek) rzędu 250 kg. Pilot z pasażerem, o ile nie są przy kości, „zajmą” ze 150 kg, paliwo niecałe 100 kg… a jeszcze bagaż. Dlatego w większości samolotów trzeba poświęcić ładunek kosztem zasięgu, lub odwrotnie. Żeby nie było za łatwo, maksymalna masa też zmienia się w zależności od warunków pogodowych – ale to zagadnienie pominę, wspominając tylko, że pilot oblicza osiągi samolotu, m.in. długość pasa niezbędną do startu lub lądowania w zależności od temperatury, ciśnienia, wiatru itp., dla przewidywanych warunków pogodowych.
Kolejna rzecz to wyważenie samolotu, czyli rozkład masy wzdłuż jego długości. Zakres położenia środka ciężkości jest ściśle określony i dość wąski, dlatego w dużym, powiedzmy ośmioosobowym samolocie nie usadowimy czterech pasażerów i ich bagaży skrajnie z tyłu, bo w powietrzu może się okazać, że samolotowi będzie opadał ogon i nie będziemy w stanie nim sterować. Przed lotem pilot waży (lub oblicza masę) pasażerów, bagaż i paliwo, po czym wypełnia dość obszerny arkusz, w którym wylicza ramiona tych ciężarów (tu wchodzi trochę trudniejsza fizyka), sumuje je i sprawdza, czy po pierwsze, nie została przekroczona masa do startu, a po drugie, czy na różnych etapach lotu środek ciężkości nie przekroczy dopuszczalnego zakresu (wraz ze spalaniem paliwa rozkład masy w samolocie ulega zmianom).
DEPESZE I PLAN LOTU
Bezpośrednio przed lotem sprawdza się trzy najważniejsze rzeczy: depesze pogodowe (już nie celem zaplanowania trasy, ale sprawdzenia najbardziej aktualnej pogody i tego, czy pozwala nam polecieć), NOTAM-y, czyli komunikaty z lotnisk i obszarów, które obejmuje nasz lot (np. o tym, że jakiś pas startowy jest zamknięty lub gdzieś planuje latać wojsko), oraz zagospodarowanie przestrzeni powietrznej (czy nic nowego nie stanęło nam na przeszkodzie).
W przypadku niektórych lotów, głównie przewidujących przelot w okolicach lotnisk pasażerskich lub wojskowych, wypełnia i składa się dodatkowy dokument, tzw. plan lotu, czyli oficjalne zgłoszenie lotu wraz z jego szczegółami (data, godzina i czas trwania, trasa, nazwisko pilota, liczba osób na pokładzie, opis wyposażenia samolotu na wypadek akcji ratowniczych). W dużym skrócie, do latania turystycznego po przestrzeni ogólnej niekontrolowanej, nie jest on wymagany.
Całe opisane powyżej przygotowanie do lotu trwa od kilku godzin (dla początkujących pilotów) do około godziny, w zależności od charakteru lotu i wprawy pilota. Często zaczyna się je jeszcze poprzedniego dnia, a nawet kilka dni wcześniej, choć im później się je wykona, tym bardziej aktualne będą informacje choćby o dostępności przestrzeni powietrznej czy pogodzie. Tym niemniej dobrze zadbać, by wszystko było przygotowane odpowiednio wcześnie, bowiem przyjęło się, by na co najmniej godzinę przed planowanym startem zająć się już samym samolotem jako bezpośrednie przygotowanie do lotu.
PRZEGLĄD I DOKUMENTACJA TECHNICZNA
 |
| Przegląd przedlotowy |
Przychodzimy na lotnisko i udajemy się do naszego samolotu. Pobieramy jego obszerną dokumentację techniczną i sprawdzamy, czy ma aktualne przeglądy, czy nie są przekroczone stany liczników i inne parametry, które określają częstotliwość i rodzaj przeglądów (regularnie użytkowane samoloty mogą je mieć nawet co kilka dni) oraz czy nie przekroczymy ich podczas lotu. Jeśli cyferki się zgadzają, zajmujemy się samą maszyną.
Przegląd samolotu to nie tylko olej, paliwo i opony. To cały, długi obchód i staranne obejrzenie stanu wnętrza kabiny (w tym pozycji przełączników i dźwigni), kadłuba, skrzydeł, stateczników, wszelkich łączeń i śrubek, płynności wychylania się ruchomych powierzchni, jakości płynów (choćby paliwa i oleju), stanu hamulców i amortyzatorów… wymieniać można długo (nie bez powodu samoloty mają długie check-listy, kilkanaście do kilkudziesięciu pozycji do samego przeglądu zewnętrznego…) Jeśli jest potrzeba (a zazwyczaj jest), tankujemy i dolewamy oleju.
W powietrzu nie można się zatrzymać ani, w razie niespodziewanej awarii, dotoczyć się na pobocze i tam zastanowić się, co dalej. Samolotem można co najwyżej „dotoczyć się”, a raczej doszybować, na przypadkowe pole, o którego jakości do lądowania nic nie wiemy… jak mamy szczęście, znajdziemy się nieopodal lotniska albo szerokiej ulicy. Jeśli mamy pecha – nad lasem lub dużą wodą, i wolę nie pisać, czym może się skończyć awaria… Dlatego przegląd jest tak ważny. Jeśli nie mamy pewności, czy pęknięcie na kadłubie jest dopuszczalne lub czy stukanie słyszane wewnątrz skrzydła podczas ruszania lotkami (sterami na skrzydłach) nie ma jakiejś niepokojącej przyczyny – dobrze jest zapytać mechanika lub instruktora. Bardzo często naszą uwagę zwrócą nieistotne drobiazgi, jednak osobiście wyznaję zasadę, że lepiej zapytać o coś dwa razy za dużo, niż raz za mało.
Jeśli z przeglądu wynika, że wszystko działa poprawnie i niczego w samolocie nie brakuje, wypełniamy odpowiednią dokumentację, poświadczając, że samolot jest zdatny do lotu.
I w zasadzie… możemy wsiadać do samolotu i, kierując się kolejnym zestawem check-list, uruchomić samolot i lecieć. Przy czym, no właśnie – samochodem po włączeniu silnika możemy niemal od razu jechać. Samolot przed startem musi jeszcze odbyć próbę wszelkich urządzeń w kokpicie, sterów i samego silnika…
***
Dużo tego, prawda? Może się wydawać, że ilość formalności i czynności, które trzeba wykonać i których trzeba dopilnować, by wykonać jeden lot, jest przytłaczająca. Tak faktycznie czasem bywa, tym bardziej, gdy nie wypracowało się jeszcze tej rutyny – adept lub świeży pilot może mieć wrażenie, że tonie w papierologii i nie wie, jak się za nią zabrać… A najbardziej frustruje sytuacja, w której wykonamy część przygotowań, po czym uświadamiamy sobie, że zapomnieliśmy sprawdzić czegoś ważnego… i musimy zaczynać niemal od początku.
Nie ma co ukrywać, że pilotaż to dziedzina interdyscyplinarna, i o ile rzeczywiście wymaga sporych predyspozycji do rozumienia i ogarniania wielu zagadnień, to jednak daje równie wielką satysfakcję z dobrze wykonanego zadania. Nawet krótki lot rekompensuje długi czas spędzony przy biurku i komputerze…
 |
| Czasem planowanie lot odbywa się w znacznie przyjemniejszych okolicznościach niż przed biurkiem... |
Komentarze
Prześlij komentarz