Nauka do uprawnienia IR (loty według wskazań przyrządów)

 

Latanie IFR to latanie na "te dziwne mapki"

    Po długiej przerwie (spowodowanej, uspokajam, czynnikami zewnętrznymi) doczekałam się powrotu do latania. Nie było łatwo, bo po 10 miesiącach uziemienia miałam wsiąść w nieznany mi dotąd samolot (reprezentujący do tego inną technologię), na obcym lotnisku, z nowym instruktorem (ogólnie, w nowym ośrodku szkolenia) i wykonywać nieznane mi dotychczas, skomplikowane procedury. Co chyba nie dziwi, stres poprzedzający pierwsze loty był niebagatelny. 

    Tak się złożyło, że całkowita zmiana lokalizacji szkolenia zbiegła się u mnie z rozpoczęciem szkolenia do uprawnienia IR (Instrument Rating), czyli do lotów w IFR (Instrument Flight Rules – latanie wg wskazań przyrządów). Wszystkie swoje dotychczasowe 150 godzin wylatałam w VFR (Visual Flight Rules), czyli w lotach nawigowanych według tego, co widać na ziemi – po charakterystycznych punktach terenowych, wspartych mapą pełną obliczeń kursów, odległości i czasu. Przepisy mówią, że w VFR pilot odpowiada za nawigację i unikanie kolizji z innymi samolotami, polegając wyłącznie na tym, co widzi za oknem samolotu. W praktyce jest to trudne (tę sztukę bardzo dobrze opanowali Amerykanie), dlatego "nieoficjalnie" korzystamy z pomocy kontrolerów czy systemów takich jak GPS.

    IFR to w dużym skrócie zestaw procedur, które pozwalają latać nawet przy zerowej widoczności za oknem, na przykład w nocy czy wewnątrz chmury. Pod kątem nawigacji tym się różni od VFR-a, że odbywa się nie na podstawie tego, co widzi pilot, lecz tego, co „widzi” samolot – zamiast miasteczka, komina czy jeziora będą to pomoce radionawigacyjne (VOR-y, DME, NDB itp.) oraz GPS właśnie. Oczywiście samolot samodzielnie nie poleci – nawet wyposażony w autopilota, potrzebuje pilota, który taką trasę odpowiednio mu zaprogramuje. I chyba z tym jest w lataniu IFR najwięcej pracy.

Zestaw map procedur IFR dla kilku polskich lotnisk

    Mimo, że ogólna idea nawigacji jest podobna – oparta na punktach zwrotnych – to jednak w lotach IFR, nawet przy doskonałej pogodzie, patrzenie za okno nic nam nie da. Określone dla procedur IFR punkty nawigacyjne najczęściej są bowiem fikcyjne, niepowiązane z żadnym obiektem naziemnym. W przypadku radiolatarni (VOR, DME, NDB, ADF itd.) są najczęściej określone albo ich lokalizacją (jedyny przypadek, gdzie korzystamy z konkretnego obiektu naziemnego), albo względną odległością i/lub namiarem, a w przypadku GPS są zaprogramowane na wirtualnym modelu Ziemi, którym posiłkuje się ten system. Analogicznie, przyrządowe podejście do lądowania nie polega na obserwacji pasa (adepci SPL czy PPL skojarzą zasady projekcji pasa czy celowania w punkt przyziemienia), tylko na śledzeniu serii kropek i kresek na ekranie komputera (lub, coraz rzadziej, na klasycznych „zegarach”). 

    Dostrzegam tu zresztą pewien paradoks, bowiem na początku nauki latania instruktor często ochrzania ucznia za nadmierne „gapienie się w przyrządy”, a podczas nauki do lotów IFR pilnuje, by do tego nawyku powrócił. Ucząc się latać, raczkujący pilot wie, że musi pilnować podstawowych parametrów jak prędkość czy wysokość, ale nie czuje jeszcze latania i samolotu dość dobrze, by móc ocenić je wzrokowo (i po osławionych „czterech literach”), a na przyrządy zerkać tylko sporadycznie. Z kolei ucząc się latania w IFR, kiedy po dziesiątkach godzin stery trzymamy dwoma palcami i bez myślenia pilotujemy samolot, swobodnie patrząc za okno, instruktor może podczas lądowania kazać opuścić wzrok z pasa przed samolotem na ekran nawigacyjny, nawet przy świetnej widzialności – właśnie dlatego, że procedura każe lecieć po wskazaniach przyrządów. 

    Dokładnie taka sytuacja podczas jednego z moich pierwszych podejść ILS mocno mnie zaskoczyła i trochę rozczarowała, bo po długiej przerwie w lataniu chciałam nacieszyć oczy widokiem ziemi z góry. Z drugiej strony rozbawił mnie ten paradoks, o którym pisałam wyżej. Przyznaję też, że to jest niezwykle ciekawe doświadczenie: prowadzę samolot tak, aby obserwowane na ekranie kreski i kropki trzymały się nakazanych pozycji, po czym podnoszę wzrok i widzę, że samolot rzeczywiście jest pięknie ustabilizowany na prostej do lądowania. 

    Inny paradoks dotyczy też słynnego, kontrowersyjnego zjawiska „magenta pilot”, czyli latania po różowej kresce trasy pokazywanej przez GPS. Nawigacja GPS z oczywistych względów jest naturalnym i szeroko stosowanym udogodnieniem, lecz pilotów latających VFR nieustająco uczula (i szkoli) się, by potrafili radzić sobie bez niej – na wypadek awarii systemu, poza tym jak wspomniałam wcześniej, pilot w VFR ma obowiązek wzrokowej obserwacji otoczenia. Z kolei w IFR GPS jest jedną z kilku oficjalnych form nawigowania się, a wykonując procedury GPS jesteśmy zobligowani lecieć „po magencie”. 

Piękny przykład startu według opublikowanej procedury. W praktyce, samolot częściej zakręci od razu w kierunku docelowym, co nazywamy "wektorowaniem" - o którym niżej.

   Oficjalne procedury IFR, których przykładowa mapka znajduje się na powyższym zdjęciu, są projektowane głównie z myślą o natężeniu ruchu, bliskości miast czy ukształtowaniu terenu wokół lotniska, i potrafią przyjmować niezwykle zawiłe kształty. Ich celem jet standaryzacja, dlatego oszczędzają pracy kontrolerowi, bo wystarczy, że każe danej załodze wykonać "standardowy odlot XXX", i obie strony wiedzą, co samolot po kolei będzie robił. Takie trasy potrafią jednak być nieekonomiczne i niepotrzebnie skomplikowane, dlatego w praktyce często (lecz po spełnieniu pewnych warunków) stosuje się tzw. "wektorowanie", czyli prowadzenie samolotu "krok po kroku". Podczas wektorowania kontroler zadaje pilotowi bardzo proste w realizacji komendy, jak „zakręć na kurs XXX” albo „wznieś do wysokości XXX”. To niesamowicie ułatwia pracę pilotowi, lecz w zamian nakłada jej trochę więcej kontrolerowi, bo to po jego stronie leży odpowiedzialność za poprawne naprowadzenie samolotu np. na prostą do lądowania oraz utrzymywanie separacji pomiędzy maszynami. Głównym powodem stosowania wektorowania jest oszczędność czasu i paliwa, tak cenionych w lotnictwie.

    Z moich dotychczas kilkunastu godzin spędzonych na symulatorze i ledwie pięciu w samolocie wyciągam ogólną refleksję, że nauka latania IFR to przede wszystkim nauka sprawnego czytania kart procedur (SID-y, STAR-y i „podejściówki”), sprawnej obsługi oprzyrządowania nawigacyjnego (najczęściej są to różnego rodzaju Garminy) i bardzo dobrego orientowania się, co wskazują poszczególne przyrządy i jak te wskazania interpretować. Siłą rzeczy trzeba już na tym etapie bardzo dobrze znać samolot i jego systemy oraz odruchowo wykonywać check-listy, bo na zastanawianie się, przypominanie i naukę zwyczajnie nie ma czasu - procedury IFR zabierają go dość dużo. Programowanie "Garminów" i tak jest czasochłonne, nawet jeśli z góry wiemy, co będziemy robili – a często zdarza się, że kontroler zada trasę inną od tej, której się spodziewaliśmy, i już trzeba wykasować poprzednie punkty, wprowadzić nowe, omówić nową trasę i się do niej mentalnie przygotować, co potrafi zająć nawet kilka minut. Największą trudność w pierwszych lotach IFR stanowi właśnie nauka wyrobienia się ze wszystkimi niezbędnymi czynnościami w czasie – choć zdecydowanie pomaga w tym wolniejszy samolot, na którym mam akurat przyjemność latać. Wiem, że z nieprzewidzianymi zmianami procedur problem mają nawet wprawieni piloci liniowi.

    Przewagą IFR nad VFR jest to, że możemy legalnie latać „po magencie”, że za separację (czyli zapobieganie kolizjom z innymi samolotami) odpowiada kontroler, a nie my, oraz że nawigacja odbywa się bardzo precyzyjnie, o ile oczywiście wszystko poprawnie wykonujemy. Doceniłam też prostotę przygotowania do lotu, przynajmniej część naziemną: nie muszę spędzać godziny nad rysowaniem i obliczaniem trasy na mapie i wypełnianiem towarzyszącej temu dokumentacji, choć w zamian za to IFR wymaga długiego ślęczenia nad komputerami pokładowymi. VFR ma zaś tę przewagę, że można (i trzeba) znacznie częściej podziwiać widoki, nawigacja wydaje się dużo prostsza, bardziej intuicyjna i nie wymaga znajomości rozbudowanej komputerologii, a w samolocie jest jakby spokojniej, bo zwyczajnie jest mniej czynności do wykonania.

Żeby zrobić zdjęcie, można poprosić instruktora o przejęcie sterów... albo włączyć autopilota.

    Na koniec słowo o autopilocie. W małych samolotach nie ma ani obowiązku, ani zakazu korzystania z autopilota, i podobnie jak GPS w lotach VFR, jest on przydatnym ułatwieniem, na które trzeba jednak uważać. W zależności od dostępnych „modów” autopilota, potrafi on zrobić więcej lub mniej, przy czym minimum najczęściej sprowadza się do utrzymywania stałej wysokości, stałego kursu oraz lotu poziomego. Niektóre potrafią też zmieniać wysokość, ale tu trzeba zwrócić uwagę, czy samolot ma tryb automatycznego doboru mocy silników – małe samoloty najczęściej tego nie mają. Na komendę wznoszenia autopilot podniesie więc dziób, ale bez ręcznie dodanej mocy może przeciągnąć. Dokładnie tak, jakbyśmy wjeżdżali pod górkę samochodem bez dodania gazu, co bez reakcji z naszej strony też może skończyć się groźnie. 

    Niemniej autopilot bardzo precyzyjnie i pozornie bez wysiłku utrzymuje idealnie wszystkie nakazane parametry, i mimo inżynierskiego wykształcenia wciąż nie mogę wyjść z podziwu, jak dobrze mu to wychodzi. Jest to pomocne do tego stopnia, że po włączeniu autopilota zaczynam czuć się niekomfortowo z faktem… że nie mam co robić. W samolocie prawie zawsze jest dużo zadań, dlatego za każdym razem, gdy autopilot prowadzi samolot po dłuższym prostym odcinku, doszukuję się w myślach swoich przeoczeń, zastanawiam się, co powinnam lub mogłabym w tym czasie robić. Ale to bierze się chyba stąd, że, po pierwsze, nie przywykłam do bezczynności w samolocie, a po drugie, jestem świadoma, że na wszelkie udogodnienia w lotnictwie trzeba naprawdę uważać, bo niewłaściwie obsługiwane lub nieprzypilnowane, mogą okazać się zdradliwe…