Nie mogę dłużej obojętnie przechodzić obok zdjęć takich jak to wyżej, podsyłanych mi przez znajomych przy okazji pokazów lotniczych AirVenture w Oshkosh w USA. Przy tej okazji setki małych samolotów zlatują się i gromadzą w równiutkich rzędach, przywodząc na myśl parking sklepu IKEA w sobotnie popołudnie. Widok ten budzi słuszny zachwyt i zdumienie na całym świecie, nawet tam, gdzie prywatne lotnictwo jest wysoko rozwinięte. Postanowiłam w końcu zgłębić kulisy tego przedsięwzięcia.
Odwiedzających jest wielu, bo i pokazy są z wysokiej półki. Prezentują się tu zarówno grupy akrobacyjne, unikaty, tzw. oldtimer’y – samoloty po prostu bardzo stare lub ich repliki – ale również nowoczesne koncepcje, które dopiero podbiją rynek, jak np. pasażerskie drony.
Ale to nie pokazom poświęcę ten wpis. Raczej temu, co pokazuje zdjęcie tytułowe. To, co w Polsce dzieje się z ruchem samochodowym przy okazji dużych imprez masowych (jak pokazy lotnicze w Radomiu czy w Lesznie), w Oshkosh na podobną skalę dzieje się z ruchem lotniczym. A choć wydaje się, że ogarnięcie przylotów i wylotów kilku tysięcy samolotów w przeciągu kilku dni wydają się przedsięwzięciem nie do ogarnięcia, Amerykanie wydają sobie radzić z tym lepiej, niż nasze służby drogowe ze wzmożonym ruchem samochodowym.
Kilka liczb
Ruch lotniczy w okolicach Oshkosh podczas trwania pokazów jest największy na świecie, a częstotliwości radiowe obsługujące tamtejszą „wieżę” – najbardziej aktywne. W szczytowym momencie kontrolerzy realizują 64 przyloty w przeciągu 15 minut. W 2021 roku lotnisko wyrobiło średnią 219 operacji dziennie, przy czym znaczna większość ruchu odbywa się podczas AirVenture. Średnia ta daje roczną liczbę operacji na poziomie 80 000 (dla porównania: Lotnisko Chopina w Warszawie obsłużyło w tym samym roku ponad 180 000 operacji).
Podczas pokazów przez lotnisko przewija się ponad 10 000 samolotów, z czego tylko ok. 3 300 to samoloty uczestniczące w pokazach. Oznacza to, że pozostałych prawie 7 000 to samoloty prywatne, należące do widzów pokazów (Mark Huber, autor artykułu „How to do Oshkosh”, stwierdził, że AirVenture gromadzi niemal 1/10 światowej floty General Aviation).
Dla porównania: polski rejestr statków powietrznych na początek 2023 roku liczył ok. 5 000 statków powietrznych, wliczając w to wszystkie sprzęty latające: od szybowców czy motolotni, przez balony, małe samoloty, śmigłowce, po samoloty pasażerskie. W ciągu tygodnia, na jednym amerykańskim lotnisku, gromadzi się dużo więcej „latadeł”, niż ogólnie znajduje się w Polsce.
(Zastrzegam: nie chodzi mi o to, by ukazać Polskę w niekorzystnym świetle. Jestem świadoma różnicy w wielkości, liczebności i różnic cywilizacyjnych Polski i Stanów. Chcę jedynie uświadomić skalę opisywanego przeze mnie przedsięwzięcia na przykładzie czegoś, co łatwo nam sobie wyobrazić.)
W organizacji pokazów bierze udział ponad 4000 wolontariuszy, którzy odpowiadają m.in. za ustawianie samolotów na „polu kempingowym”, obsługę samych pokazów oraz towarzyszących im targów, wystaw, występów itp.
Owszem, jest to starannie opracowane wydarzenie, będące zasługą tysięcy pracowników i wolontariuszy, pamiętajmy jednak, że cały ten wzmożony ruch lotniczy dotyczy małego lotnictwa, a więc generują go piloci prywatni, czy też turystyczni, czyli całkiem „przeciętni”. A jednak, przed organizacją lotów w okresie AirVenture mogą się schować nawet najbardziej zatłoczone lotniska międzynarodowe, które są znane z wysokiego „uprocedurowienia” i największej możliwej przepustowości. To daje do myślenia odnośnie zaufania do pilotów, skali zjawiska, czy choćby tego, za jak pospolity środek transportu uznaje się w Stanach samolot.
 |
| Kemping samolotowy podczas AirVenture. Zdjęcie: Davis Tulis (źródło) |
Lotnisko Whittman
Lotnisko Whittman, na którym odbywa się cała impreza, ma domyślnie 4 pasy. Na potrzeby pokazów zamyka się dwa z nich, lecz w zamian uruchamia dodatkowe dwa, z czego jeden jest trawiasty i przeznaczony dla samolotów ultralekkich, a drugi na co dzień jest… drogą kołowania. Działają tu 3 szkoły lotnicze, swoją siedzibę mają tu także muzea czy EAA, organizator pokazów AirVenture.
Nie bez powodu przywołałam wcześniej Lotnisko Chopina, bo porównanie liczby obsługiwanych operacji wyszło na jego korzyść, kolejne nie będą już tak łaskawe dla głównego polskiego reprezentanta. Trzeba zaznaczyć, że lotnisko Whittman to lotnisko General Aviation, czyli przeznaczone wyłącznie małemu lotnictwu – od wielu lat nie obsługuje się tu ruchu pasażerskiego. A jednak jest ono większe niż największe polskie lotnisko komunikacyjne – liczy 563 ha powierzchni, czyli pewnie trochę więcej niż „ponad 500 ha” powierzchni Lotniska Chopina.
AirVenture obsługuje nie tylko Whittman – w sumie zaangażowanych jest aż 7 lotnisk. Whittman jest głównym i przeznaczonym dla prywatnych samolotów, oprócz tego osobne gromadzi śmigłowce, osobne ultralajty i osobne – wodnosamoloty. Prócz tego przewiduje się 3 lotniska zapasowe, z czego jedno ma status „emergency alternate”, a dwa pozostałe służą dodatkowo za parking samochodowy; na jednym z nich prowadzi się dodatkowo odprawy celne.
Kontrolerzy i łączność radiowa
Na uznanie zasługuje też drużyna kontrolerów lotu – choć zapotrzebowanie na nich jest w okresie pokazów wysokie, to ze względu na duży prestiż związany z obsługą AirVenture rozpisuje się konkurs dla kontrolerów oraz innych specjalistów zarządzania ruchem. W 2008 roku wyłoniono z niego 172 osób (można więc założyć, że do 2023 roku ich liczba znacznie się zwiększyła). Kontrolerzy ci obsługują kilkadziesiąt częstotliwości radiowych, obsługujących ruch naziemny, przyloty, odloty, koordynację w powietrzu itd.
 |
| Marny ułamek drużyny kontrolerów lotu na wieży w Oshkosh. Zdjęcie: Megan Esau (źródło) |
Komunikacja radiowa podczas AirVenture nie przypomina żadnej innej; odchodzi się od ogólnie przyjętych zasad na rzecz wydajności i skuteczności. Nikt nie zwraca się do samolotu po jego znakach bocznych, lecz po kolorze i typie, jeśli da się go określić. Sugeruje to, że kontroler nawiązuje łączność z samolotem dopiero, gdy ma go w zasięgu wzroku. Przykładowe komunikaty przytacza w swoim artykule Mark Huber (tłumaczenie własne):
„Formacja dwójki, formacja dwójki, dawajcie w dół, dawajcie w dół, możecie lądować na trzy-sześć prawym.”
„Cessna górnopłat, zostań wyżej, wlatuje pod ciebie dwusilnik, zmniejsz opadanie jeśli możesz.”
„Kitfox, leć za T-28. Trzy-dziesięć, leć za Kitfox na prawym base.”
„Kitfox, który właśnie wylądował – zjedź na trawę, blisko za tobą mam dwusilnikowego Comanche.”
Taka korespondencja wskazuje, że znajomości typów statków powietrznych wymaga się nie tylko od kontrolerów, lecz oczekuje się jej również od samych pilotów.
Pełna lista wykorzystywanych częstotliwości znajduje się poniżej. Dla porównania, liczba częstotliwości użytkowanych na Okęciu to wg AIP IFR 10, przy czym w praktyce nie korzysta się ze wszystkich.
 |
| Lista częstotliwości radiowych obowiązujących w Oshkosh i bezpośredniej okolicy. Źródło: NOTAM AirVenture 2023. |
Organizacja przylotów
Wszystkie procedury, jakie obowiązują w Polsce – czy to VFR, czy IFR – chowają się w obliczu organizacji przylotów i odlotów z Oshkosh. Oczywiście, jest to wyjątkowe nawet w skali Stanów Zjednoczonych, jednak o powszechności oraz wysokim statusie lotnictwa w tym kraju świadczy fakt, że coś takiego da się w ogóle zorganizować, by skorzystać z imprezy mogło jak najwięcej pilotów. Z okazji pokazów publikuje się specjalny NOTAM (oficjalną depeszę lotniczą), który sprowadza się do formy 32-stronicowej instrukcji stanowiącej zestaw obowiązkowych procedur, uzupełnionej o zdjęcia, mapy, tabele itp. Co więcej, organizator umieścił na swojej stronie wyczerpujące filmiki prosto z kokpitu, pokazujące doloty z poszczególnych kierunków oraz podejścia do pasów z perspektywy pilota.
Przyloty odbywają się po kilku ściśle określonych trasach, przy czym dla samolotów lecących w VFR przewidziana jest jedna – od zachodu (patrz poniższe screeny). Cała trasa liczy dobrych kilkadziesiąt mil, a warunkiem jest lot od ustalonego punktu początkowego – nie można dołączyć w trakcie. Dolatujący do punktu początkowego pilot musi wybrać samolot podobnego typu i o zbliżonej prędkości, ustawić się za nim i utrzymywać w stałej odległości co najmniej ½ mili. NOTAM zwraca uwagę, by nie robić dziwnych zawijasów, przyspieszać i zwalniać, bo taki łańcuszek jest bardzo ścisły (co ponownie pokazuje poniższy screen). Jeśli z jakiegoś powodu pilot nie może utrzymać pozycji za poprzednikiem i na proceduralnej trasie, musi ją opuścić i udać się z powrotem do punktu początkowego.
Samoloty o różnych prędkościach separuje się dzięki przypisaniu im różnych wysokości dolotu i dokładnej wartości prędkości, którą muszą utrzymywać. Są przewidziane dwie wysokości: 1800 ft dla prędkości lotu 90 kt oraz 2300 ft dla 135 kt.
 |
| Proceduralna trasa dolotu VFR do Oshkosh. Źródło: NOTAM AirVenture 2023. |
 |
| Przyloty wzdłuż głównej trasy proceduralnej. Źródło: RadarBox24. |
Łączność radiową z kontrolerami udzielającymi zgodę na lądowanie nawiązuje się względnie krótko przed nim, zgodnie z zasadami opisanymi wcześniej.
Najłatwiejsze są lądowania z prostej do 09, czyli bezpośrednio z zachodu. Jeśli jednak wiatr uniemożliwia lądowanie na tym kierunku, to ze względu na wzmożony ruch i prostopadle położenie pasów wymagane są bardzo ciasne manewry kończące się bezpośrednio lądowaniem. To również jest przeważnie niespotykane, gdyż kręgi nadlotniskowe przewidują duże marginesy poszczególnych etapów kręgu i co najmniej kilkusetmetrową prostą do lądowania. Tymczasem:
 |
| Ciasne podejścia do różnych pasów w Oshkosh. Źródło: NOTAM AirVenture 2023. |
Co jeszcze ciekawsze, tak jak zazwyczaj, co do zasady, danego pasa w całej okazałości może używać w danej chwili jeden samolot (zarówno jeśli chodzi o dostępną jego długość do startu/lądowania, jak i fakt, że w tym samym czasie nie powinien znajdować się na nim inny samolot), tak tutaj nawet pas dzieli się tak, by umożliwić jego maksymalną przepustowość. Zaleca się przyziemienie w ściśle określonym punkcie (na powyższych mapkach opisanych kolorami), by zminimalizować czas lądowania i opuszczenia pasa.
Mimo procedur określonych co do każdego zakrętu i odcinka lotu, nie znaczy to, że samolot nie ma prawa odejść z trasy czy na drugi krąg, jeśli poczuje się niekomfortowo lub uzna, że coś zagraża jego bezpieczeństwu. Mimo tak ogromnego ruchu w obrębie Oshkosh praktycznie nie dochodzi do zderzeń czy zapanowania chaosu, co dowodzi nie tylko dobrej i bezpiecznej organizacji, lecz również wysokiej dyscyplinie pilotów. Trudno powiedzieć, czy są tak doświadczeni i skrupulatni, czy wręcz przeciwnie – czują się w samolocie tak naturalnie, jak w aucie na ruchliwym, zatłoczonym parkingu.
Przewidziana jest również procedura dla statków powietrznych pozbawionych radia. Każe ona wylądować na lotnisku odległym o ok. 45 minut lotu od Oshkosh i powiadomić telefoniczne o zamiarze przylotu, w odpowiedzi na co uzyskuje się zezwolenie i dokładną instrukcję, której trzeba przestrzegać co do minuty.
Piloci wybierający się na lotnisko OSH muszą mieć wydrukowane tabliczki z kodem określającym ich docelowe miejsce parkingowe lub kempingowe. Kodów tych jest 10, po wylądowaniu pilot musi umieścić tabliczkę w widocznym z 15 metrów miejscu za przednią szybą, by obsługa naziemna mogła go pokierować w odpowiednie miejsce.
Aby umożliwić dotarcie na imprezę jak największej liczbie ludzi, EAA organizuje listy pilotów mających w swoim samolocie wolne miejsca pasażerskie oraz listy osób, które chciałyby „zabrać się” na pasażera pod warunkiem pokrycia części kosztów lotu. W ten sposób wykorzystuje się optymalnie miejsca w samolocie.
Strefa kampingowa
Strefa kampingowa ma w sumie 40 000 miejsc, co obejmuje zarówno klasyczny kemping (namioty, samochody, kampery itp.), jak również kemping samolotowy. Aby z niego skorzystać, należy zameldować się tam na co najmniej 3 noce, a co najmniej jedna osoba z danej grupy musi być członkiem EAA (stowarzyszenia organizującego pokazy). Dla gości dostępne są liczne udogodnienia, takie jak sanitariaty z toaletami i prysznicami, prąd, wi-fi, transport publiczny poza teren Oshkosh, a także sklepy.
Odnośnie strefy samolotowej regulamin kampingu mówi m.in., że:
- kołowanie na silniku ogranicza się do drogi kołowania; na strefę kempingową oraz z niej samoloty są przepychane ręcznie,
- tankowanie samolotów odbywa się w obrębie kempingu, wówczas w promieniu 15 metrów nie mogą być uruchomione żadne kuchenki itp.,
- z wyjątkiem pewnych stref, można poruszać się z rowerami i segweyami.
 |
| Iście amerykański klimat: namiot, nastrojowe oświetlenie, ozdoby z amerykańskimi motywami oraz, oczywiście, samolot. (źródło) |
Odloty
 |
| Mapa procedur odlotu z każdego z pasów. Źródło: NOTAM AirVenture 2023. |
Samoloty są wypychane z pola kempingowego na drogę kołowania. Nie dotarłam do informacji, jakie są zasady przydzielania slotów poszczególnym samolotom, lecz zakładam, że odbywa się do według pewnej z góry ustalonej sekwencji. Zarówno przyloty, jak i odloty odbywają się w ściśle określonych kilkugodzinnych oknach, a chęć odlotu w danym dniu zapewne trzeba zgłosić zawczasu (nie wiem co w przypadku, gdy ktoś zechce przedwcześnie opuścić lotnisko). Ponownie obowiązują tabliczki w oknie, lecz tym razem dotyczą zasad, według których chce się odlecieć – VFR czy IFR.
Będąc już na drodze kołowania, gotowym do odlotu, należy monitorować częstotliwość informacyjną, na której padnie pozwolenie na uruchomienie silnika.
Starty samolotów odbywają się co kilkadziesiąt sekund, a żeby zminimalizować zjawisko wirów zaśmigłowych, każdy kolejny samolot ustawia się naprzemiennie po lewej lub prawej stronie pasa. Dopuszcza się oczekiwanie na pasie więcej niż jednego samolotu.
Jak widać z powyższego obrazka, dopuszcza się równoczesne starty z prostopadłych pasów, lecz ci startujący w kierunku północnym muszą od razu po starcie zawrócić, by nie wejść w kolizję z ruchem z drugiego pasa.
Na odlocie nie obowiązują już proceduralne trasy i wszyscy rozlatują się we własnych kierunkach.
 |
| Czwartek, godz. 15:00 UTC (10:00 czasu lokalnego), jeden ze szczytów wylotowych. Widoczne dziesiątki samolotów oczekujących na start. Źródło: FlightRadar24. |
 |
| Widoczne po starcie: długa kolejka samolotów kołujących, wciąż duża ich liczba zajmująca pole kempingowe. Autor: Gregory Peck (źródło) |
Inne ciekawostki z NOTAM
Co urzekło mnie we wspomnianym NOTAM-ie, którym posiłkowałam się do przygotowania niniejszego tekstu, to drobne przypominajki, tzw. friendly reminders, które odczarowują trochę wyobrażenie wszechwiedzącego, bezbłędnego pilota. Kilkakrotnie pada tam uwaga o starannym planowaniu paliwa ze względu na możliwe holdingi, przekierowania itp. – coś, co w zasadzie powinno być oczywiste. Natknęłam się też na poradę, że jeśli czujesz się (jako pilot) zbyt niepewnie ze wszystkimi opisywanymi procedurami i wzmożonym ruchem, powinieneś rozważyć lądowanie na jednym z pobliskich lotnisk i dojazd do Oshkosh komunikacją publiczną.
Bezpieczeństwo
Wzmożony ruch niechybnie wiąże się z ryzykiem. Według Marka Hubera, witryna internetowa NTSB zawiera 11 stron incydentów i wypadków związanych z AirVenture, w których zginęło 30 osób (nie wiem jednak, w jakim okresie); w samym minionym tygodniu, podczas AirVenture 2023, doszło do dwóch zderzeń, które pochłonęły 4 ofiary śmiertelne. Przy tak dużym natężeniu ruchu i ogólnej liczbie obsługiwanych operacji współczynnik wypadkowości uznaje się jednak za dopuszczalnie niski, tym bardziej, że przyczyna większości z tych wypadków została określona jako „błąd pilota”.
Słowem podsumowania
Uczestnictwo w AirVenture Oshkosh, oczywiście w charakterze pilota lub pasażera, chyba właśnie stało się moim nowym marzeniem. Na tym etapie zaliczałabym się do tej grupy pilotów zbyt niepewnych, i niewykluczone, że musiałabym dużo polatać w Stanach, żeby poczuć się gotowa. Organizacja ruchu lotniczego przy okazji AirVenture jest oczywiście pierwszorzędna, ale wszystko to sprawnie i bezpiecznie funkcjonuje również dzięki innemu stylowi latania, niż przyjęliśmy w Polsce. Przede wszystkim, podstawą przy wypracowywaniu separacji z innymi samolotami jest poleganie na wzroku, a nie, jak przyjęło się w Polsce – na komunikacji radiowej. Ponadto obowiązuje dużo wyższa dyscyplina, sprawność i elastyczność przy wykonywaniu manewrów – ciężko planować, czy tym bardziej wykonywać, ciasne zakręty po starcie, a tym bardziej przed lądowaniem, jeśli człowiek niemal całe dotychczasowe doświadczenie lotnicze wypracował na obszernych kręgach i długich prostych do lądowania. Przylot do Oshkosh wymaga więc skilla, którego trzeba nabyć. Myślę jednak, że warto kiedyś spróbować, jeśli nie dla pokazów, to choóćby dla przeogromnej społeczności lotniczej, która zlatuje się tu każdego lata.
Bibliografia
- Strona Experimental Aircraft Association (w tym wiele zakładek i podstron)
- EAA AirVenture Oshkosh 2023 Notice
- Mark Huber, „How to do Oshkosh”
Komentarze
Prześlij komentarz