Dlaczego czasem trzeba nie polecieć

 

Nawet jeśli samolot, tak samo jak my, wygląda tęsknie z hangaru...

... czasem trzeba nie polecieć.

***

Kolega, który leciał przede mną, zgłasza przepaloną żarówkę światła nawigacyjnego w samolocie. W locie dziennym to chyba nic ważnego, raczej mogę bez niej lecieć? Sądzę, że tak, tym niemniej jest to coś, co nie działa w samolocie, a co jest na jego głównym wyposażeniu. A zasady to zasady; ja mam jedną, której postanowiłam sztywno się trzymać: lepiej zgłosić o dwie rzeczy za dużo, niż jedną za mało. Pędzę do mechaników, zgłaszam. Nie lekceważą problemu; od razu zabierają się do wymiany żarówki.

Tak, mój lot jest opóźniony, a co więcej, muszę go skrócić, żeby wrócić o czasie, ale nie martwi mnie to – przynajmniej wypełnia mnie poczucie spełnionego obowiązku, pielęgnacji zdrowych lotniczych nawyków, oparcia się konformizmowi.

***

Drugie podejście do egzaminu wznawiającego na samolocie, którym nie latałam od około roku. Trzecie, jeśli liczyć dzień, w którym przez złą pogodę po prostu zostałam w domu. Tym razem, jak i za pierwszym, przygotowałam samolot, wypełniłam dokumentację, jestem w zasadzie gotowa, muszę jednak podjąć decyzję, czy lecieć. Choć wieje silny wiatr, według przepisów mogę polecieć, choć pilotaż będzie wymagający i może momentami nieprzyjemny.

W odróżnieniu od innego ośrodka, w którym latam, interesujące mnie minima pogodowe do wykonania tego lotu nie są jednoznacznie określone. Tutaj decyzja należy całkowicie do mnie.

Moje wątpliwości, wprawiające mnie w kiepski nastrój, powinny od razu mnie zaalarmować. Mój telefon jest gorący od ciągłego wyświetlania i odświeżania stron pogodowych, wskazujących aktualny i prognozowany wiatr, zerkam też na startujące samoloty, by ocenić wpływ wiatru na lot. Mogę lecieć, przecież nie w takich warunkach latałam, a do tego lecę z instruktorem… a jednak głęboko w sercu nie chcę lecieć. Kiedyś, u początków latania, uważałam to za strach przed instruktorem i popełnianiem przy nim błędów, analogiczny do strachu przed wejściem na scenę, na której mogę ulec tremie i się ośmieszyć. Przez tych kilka lat w większości się tego pozbyłam, a co więcej przekonałam się, że jeśli „głęboko w sercu nie chcę lecieć”, to znaczy, że coś jest na rzeczy… i mówi mi to moja intuicja. Która, choć tak silnie odzywa się rzadko, zazwyczaj podpowiada mi poprawnie.

Po godzinie bezsensownego kręcenia się po hangarze i patrzenia ze zbolałą miną w niebo robię rachunek sumienia, którego wynika jednoznacznie, że ulegam presji – jednego z największych wrogów lotników. Podręcznikowe przykłady mówią o sytuacjach, w których mamy przewieźć ważnego pasażera, albo chcemy za wszelką cenę wrócić do domu z lotniczej wyprawy, choćby z powodów służbowych, ale okoliczności – usterka techniczna, pogoda – stanowią przeciwwskazanie do wykonania lotu. Konsekwencje mogą być nieprzyjemne lub problematyczne, ale czy warto mimo to ryzykować niebezpieczny lot? U mnie różnica jest taka, że presja wychodzi… ode mnie samej. W najbliższym czasie chciałam przewieźć bliską osobę w locie widokowym, i dlatego zależało mi na egzaminie wznawiającym. Gdy jednak zaczęłam wyobrażać sobie siebie w tym samolocie, w tutejszej przestrzeni, uznałam, że coś jest nie tak, że się w tym nie widzę… że chyba nie jestem gotowa. Choć nijak nie potrafiłam tego udowodnić – bo przecież samolot znam dobrze, w tym rejonie wylatałam wiele godzin, jestem też w bieżącym treningu lotniczym – intuicja powiedziała mi: teraz nie leć, bo ulegasz presji. Odłóż to na kiedy indziej. Ochłoń. I dopiero wtedy, gdy przestanie ci zależeć – możesz polecieć.

Nigdy się nie dowiem, czy gdybym podjęła decyzję, ten niedoszły lot z pasażerem skończyłby się źle. Zapewne nie, bo czemu miałoby być inaczej? Musiałyby zajść mało prawdopodobne zbiegi okoliczności, żeby coś poszło nie tak…

Ale o tym, że zdarzy się wypadek, nigdy nikt nie wie. Ani w lotnictwie, ani w żadnej sytuacji w życiu – a już najmniej wtedy, gdy wszystko wydaje się w normie. Nie wiem, czemu intuicja odwiodła mnie od lotu, i pewnie nigdy się tego nie dowiem. Ale nauczyłam się już z nią nie dyskutować.

***

Gdy nad lotniskiem stoi komórka burzowa, jednoznacznie nie można lecieć. Jak silnik nie działa prawidłowo, trzeba odpuścić. A może poprzedniego dnia zabalowaliśmy lub z innego powodu nie czujemy się dość dobrze, by pilotować samolot? No niestety… lepiej niech ten postoi w hangarze.

Niektóre sytuacje są jednoznaczne, lecz w lotnictwie częściej są niepewne. Czy przez przepaloną żarówkę światła nawigacyjnego należy odpuścić lot dzienny? Czy gdy boli nas głowa, ale z doświadczenia wiemy, że przy pełnym skupieniu jakoś sobie poradzimy – mamy się męczyć? Czy jeśli prognoza zapowiada rozbudowujące się burze z TEMPO i PROB40 (dla „nielatatych” – o połowicznym prawdopodobieństwie wystąpienia, które upoważnia do wykonania lotu legalnie), można zaryzykować lot, czy lepiej odpuścić?

To, co można uznać za nadgorliwość, można nazwać również… samonauką pokory.

Czasami trzeba nie polecieć. To jest nieuniknione. Nawet, jeśli sumienie potem gryzie, że może jednak trzeba było, bo jednak warunki okazały się dobre, bo wykryta usterka została szybko usunięta – czasem trzeba nie polecieć. Właśnie po to, żeby sumienie nie gryzło. I po to, żeby uodparniać się na sytuacje, w których plany się posypią, i trzeba będzie podjąć prawdziwie trudną decyzję. 

Dużo trudniej podjąć taką decyzję, gdy wszyscy inni idą latać...

Dobrze (i bardzo łatwo) podejmować takie decyzje na etapie, na którym nie wiąże się to z przykrymi konsekwencjami. W szkoleniu – najwyżej przepadnie jeden lot, najwyżej szkolenie opóźni się o ten jeden dzień, może kilka, niechby i kilkanaście.

Nie można jednak lekceważyć grozy lotnictwa. Ta dziedzina jest bezpieczna, ale właśnie dzięki temu, że obwarowana jest niezliczonymi przeglądami, dbałością o szczegóły, buforami bezpieczeństwa, ostrożnością – często przesadnymi. Do myślenia dała mi niedawna rozmowa o inspekcjach technicznych. Uznałam za przesadę uziemianie samolotu za nieprzepisową wielkość znaków rejestracyjnych samolotu – bo czy ma to jakikolwiek wpływ na bezpieczeństwo? Mój rozmówca stwierdził jednak, że dzięki temu, że inspektor zwraca uwagę na takie szczegóły i bezwzględnie je egzekwuje (która to nadgorliwość często wzbudza niesmak), z pewnością równie skrupulatnie dotrzymuje innych wytycznych, w tym tych faktycznie wpływających na bezpieczeństwo. I dzięki takim ludziom i takiemu podejściu wciąż możemy z dumą mówić o wysokich standardach bezpieczeństwa w lotnictwie.

To nie jazda samochodem; tu każdy rozpoczęty lot trzeba doprowadzić do końca. Nie można przerwać, gdy coś pójdzie nie tak; trzeba sobie z tym poradzić. A do tego w powietrzu występuje o wiele więcej czynników, które mogą okazać się niebezpieczne.

Nigdy się nie dowiemy, co by było, gdybyśmy polecieli mimo przeciwności. Statystyki lubują się w wykazach wypadków i przeliczaniu ich na wylatane godziny czy liczbę lotów, ale nie wiemy, do ilu wypadków nie doszło dzięki ostrożności odpowiednim decyzjom. Jak dla mnie, takim wyznacznikiem jest liczba lotów odwołanych przez usterkę, pogodę czy samopoczucie pilota. Na co dzień takich sytuacji obserwuję sporo, niektóre z nich podejmuję sama. 

Dobrze być wyczulonym na sygnały mówiące, że może lepiej nie lecieć...

 

***

Po niedoszłym egzaminie, na pożegnanie usłyszałam od instruktora takie słowa:

– Jak dla mnie, to już zdałaś egzamin na 60%. Za podejmowanie decyzji.