Lotnisko Babice, Warszawa

 

Typowa pocztówka z Babic

Nie ma chyba w Polsce bardziej znanego i kontrowersyjnego lotniska. W środowisku krążą o nim liczne legendy, które okazują się najprawdziwszą rzeczywistością. Kilka samolotów znajdujących się jednocześnie na względnie krótkiej prostej do lądowania i w sumie kilkanaście sztuk na kręgu w szczycie sezonu, restrykcyjny wymóg utrzymywania trasy i wysokości, pomiary hałasu wymuszone przez niezadowolonych mieszkańców, a w końcu budząca postrach bliskość Okęcia – właśnie tak się lata na lotnisku Warszawa-Babice. Choć cieszy się raczej złą sławą, osobiście jestem z tym lotniskiem blisko związana i uważam, że pięknie się odwdzięcza swoimi urokami, o ile pilot właściwie się z nim obchodzi.

Przede wszystkim, Babice, jako jedyne lotnisko GA leżące w Warszawie, jest ważnym celem podróży biznesowych czy turystycznych, lecz z drugiej strony oferuje unikatowe jak na polskie realia widoki. Tylko tutaj znajdziemy się tak blisko ścisłego śródmieścia, w dodatku największego i najbardziej nowoczesnego miasta Polski. Wciąż wyrastające jak grzyby po deszczu wieżowce znajdujące się ledwie kilka kilometrów od lotniska robią ogromne wrażenie; choć widać je już spod hangarów, to po starcie samolotu, gdy wszystko inne gwałtownie pod nim maleje, budynki wydają się zachowywać swoje gabaryty, sprawiając wrażenie znacznie większych, niż są w rzeczywistości. Licznie działający tu spotterzy regularnie uwieczniają na odpowiednim obiektywie sylwetki samolotów na tle masywnych budowli, sprawiające wrażenie, jakby przelatywały tuż obok nich. Szczególnie pięknie warszawski Manhattan obserwuje się rankiem, optymalnie przy lekkim zamgleniu, gdy wieżowce chowają się we własnym cieniu, a ich masywy są przesłonięte rozświetloną mgiełką.

Latanie nad Warszawą daje najsilniej odczuć, jak piękną i odrywającą od rzeczywistości aktywnością jest lotnictwo. Stolica Polski jest jednocześnie stolicą szaleńczego pracowniczego pędu, gdzie obok dzielnic mieszkalnych rozlewają się dzielnice korporacyjnych biurowców. Mam to szczęście, że pochodzę z Warszawy i miasto jest jednocześnie mi domem oraz, zwłaszcza w ostatnich latach, miejscem wypoczynku, jednak chyba tylko „lokalsi” mogą tak postrzegać to miasto. Dla wielu innych jest to miejsce wymarzonej i/lub wymagającej pracy, która wraz z dojazdami pochłania większość doby i pozostawia niewiele czasu na cieszenie się życiem. Intensywność toczącego się w Warszawie życia najlepiej oddaje miejski krwioobieg składający się z ulic, którymi bez wytchnienia przepływają samochody, autobusy, tramwaje i pociągi. To wszystko jest jednocześnie spójne i na swój sposób urokliwe, bowiem warszawska komunikacja publiczna zunifikowała wygląd swoich pojazdów, dzięki czemu żółto-czerwone autobusy i tramwaje czynią żółto-czerwoną samą Warszawę, nie tylko jej flagę. 

 

Widok na warszawski Manhattan z kręgu szybowcowego

 Choć może się wydawać, że odbiegłam od tematu, bynajmniej tak nie jest. Cały ten krwioobieg bardzo wyraźnie widać z samolotu, w którym jesteśmy ponad tym wszystkim, przemykamy nad irracjonalnie karłowatymi pojazdami wielokrotnie szybciej od nich; w przeciągu sekund jedno wielkie skrzyżowanie ustępuje miejsca kolejnemu. Znów, dla mnie ma to znacznie głębszy wydźwięk personalny, bowiem jeszcze kilka lat temu sama uczestniczyłam w tym cały zgiełku, jeździłam tymi samymi autobusami po tych samych ulicach, codziennie, przeważnie zaspana, znudzona życiem i nieszczęśliwa z perspektywy czekającej mnie kolejnej klasówki. Latając nad Warszawą mam poczucie, że tą wieloletnią rutyną, marzeniami i ciężką pracą zdołałam osiągnąć dość, by móc się nad to wszystko wybić, spojrzeć z góry, i z trochę wredną satysfakcją myśleć o tym, że zamiast tyrać do roboty czy szkoły, mogę sobie pofruwać. 

Kończąc powoli te może i przydługie, lecz niezwykle ważne dla mnie impresje, wspomnę o tym, że uroki rejonu Warszawy to nie tylko wieżowce. Trasa dolotowo-wylotowa z Babic biegnie nad Wisłą, również przez serce miasta, i jest tak atrakcyjna, że właśnie nad nią odbywa się większość lotów widokowych oferowanych z Babic. Prócz samej rzeki, która sama w sobie jest ładna, mijamy tam m.in. Stadion Narodowy, wielkie zakłady przemysłowe z kominami (na które trzeba uważać), a także charakterystyczne warszawskie mosty. Lecąc na południowy-wschód znajdziemy się nad meandrami Wisły poszatkowanymi starorzeczami i podłużnymi wyspami, z kolei lecąc na północ dotrzemy nad Zalew Zegrzyński, czyli drugi najatrakcyjniejszy cel lotów widokowych (podobno najchętniej wybierany na loty romantyczne). Na południe od Babic rozciąga się strefa niedostępna do swobodnego latania – kawałek miasta oraz lotnisko Okęcie, które, choć samo w sobie nie robi wielkiego wrażenia widziane z powietrza, tak startujące i lądujące na nim samoloty mogą niekiedy zostać błędnie uznane za mniejszy samolot operujący w pobliżu Babic. I choć uwielbiam widok innych samolotów współdzielących ze mną przestrzeń powietrzną, tak te z Okęcia jednak najbardziej lubię oglądać spod hangaru, już na ziemi, zwłaszcza Dreamlinery przelatujące pozornie nisko nad Babicami i wypełniające powietrze swoim charakterystycznym, przyjemnym mruczeniem silników.

Widokowa trasa biegnąca wzdłuż Wisły

Lokalne niuanse

Mimo z definicji kosztownej i prestiżowej lokalizacji, na Babicach działa dość dużo ośrodków lotniczych, by można było przebierać w atrakcyjnych, konkurencyjnych ofertach. Dotyczą one nie tylko cen, ale i typów samolotów oraz rodzajów szkoleń; wyszkolimy się tutaj więc zarówno na szybowce, jak i na pilota liniowego. Nie poskaczemy za to ze spadochronem; choć skoki oferuje tutejszy aeroklub, realizowane one są w Chrcynnie, kilkadziesiąt kilometrów na północ od Warszawy. Swoje siedziby mają tutaj ponadto Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, lotnictwo policji, wojskowe, i pewnie jeszcze parę innych ważnych instytucji, o których nie mam pojęcia.

Sama miałam to szczęście, że swoje podstawowe szkolenie samolotowe odbyłam właśnie na Babicach. W myśl zasady: „Czym skorupka za młodu…”, ponieważ wszystko było dla mnie nowe i trudne, zupełnie nie pamiętam, bym szczególnie odczuła „trudność” Babic jako lotniska. Uczyłam się poruszać w ich zatłoczonej i skomplikowanej przestrzeni równolegle z obsługą silnika czy klap, dlatego wszystkie te czynności wykonuję teraz równie odruchowo i naturalnie. Tymczasem po latach, rozmawiając ze znajomymi instruktorami z innych miast i pytając, czy latają na Babice, zwykłam słyszeć, że nie. Tłumaczą to tym, że lotnisko jest za trudne dla uczniów. Podejrzewam jednak, że niektórzy instruktorzy sami się go boją. 

Teraz, gdy polatałam trochę więcej poza Warszawą i nabrałam perspektywy, jestem w stanie ich zrozumieć. Na Babicach nie da się stosować uniwersalnych zasad rządzących poruszaniem się w obrębie lotnisk niekontrolowanych. Trasa kręgu nadlotniskowego jest ściśle wytyczona i zwłaszcza w jego północno-wschodniej części należy jej się trzymać w dokładnością kilkudziesięciu metrów; w przeciwnym razie Okęcie pośle za nami myśliwce (tak naprawdę to nie; po prostu zadzwonią z ochrzanem do służb ruchu na Babicach) lub też do zarządzających Babicami wpłynie skarga o naruszenie norm hałasu. Trasa ta jest bowiem obstawiona miernikami hałasu, mającymi udowodnić uciążliwość i szkodliwość ruchu lotniczego dla okolicznych mieszkańców (zapomina się przy tym wszystkim o obecności tras szybkiego ruchu, kolei, tramwajów itp., jednak jest to temat na odrębny wywód). Co do przestrzeni Okęcia, jej granica biegnie niemal równolegle i bardzo blisko wschodniego przesłużenia pasa 10, jednak możemy ją przekroczyć nie tylko w poziomie, ale i w pionie, dlatego na poszczególnych odcinkach kręgu obowiązują różne wysokości maksymalne. Trochę luźniej robi się na odcinku biegnącym nad Wisłą oraz zachodnim, bo tam jest już niewiele miasta, raczej przedmieścia i lasy. Przy czym nadal trzeba pamiętać o restrykcjach wysokości, ponadto na zachodzie nie wolno wlecieć nad Puszczę Kampinoską, która jest terenem chronionym (chociaż, jak na ironię, nakazana trasa kręgu Babic przecina tę zakazaną strefę). W rejonie tym trzeba uważać też na zbiorniki (chyba) paliwa (mieszkańcy niezwykle boją się katastrofy, w której samolot spadłby prosto na te zbiorniki). 

Przebieg kręgu nadlotniskowego na przykładzie własnych lotów

Żeby uzmysłowić, jak precyzyjnie wyznaczana jest trasa kręgu i jak bardzo się jej pilnuje, niech świadczy fakt, że z rok temu, podczas odwiedzin w jednym z ośrodków szkolenia, zobaczyłam na tablicy mapę kręgu z dopiskiem „Uwaga! Zmiana trasy kręgu!” Przyjrzałam się jej uważnie i nie byłam w stanie zauważyć różnicy, zapytałam więc o nią instruktora. Wskazał na jeden z zakrętów i wyjaśnił: „Ten zakręt trzeba zrobić ciaśniej, niż dotychczas”. W przełożeniu na topografię miasta, zamiast zakręcić z jednej ulicy na prostopadłą, przelatując nad stojącym przy skrzyżowaniu blokiem, trzeba mniej więcej, w miarę możliwości, nie wylecieć poza obręb skrzyżowania. W samolocie naprawdę trudno uzyskać taką precyzję.

Niemal równie restrykcyjna jak trasa kręgu jest komunikacja radiowa. Nie funkcjonują tu standardowe formuły, lecz maksymalnie skrócone i dostosowane do międzynarodowego charakteru lotniska; przykładowo, zamiast skracać znak wywoławczy samolotu do pierwszej i ostatnich dwóch cyfr/liter, tu skraca się do trzech ostatnich, ze względu na wysokie ryzyko powtórki dwóch ostatnich znaków u różnych samolotów (pierwsza jest zazwyczaj taka sama, wspólna dla danej przynależności państwowej).

Jednak ryzyko wypowiedzenia błędnego komunikatu przez radio, czy nawet zaniepokojenia kontrolerów z Okęcia, blednie w obliczu niezwykle gęstego ruchu lotniczego kumulującego się w bardzo ograniczonej przestrzeni. Liczebność samolotów w połączeniu ze ścisłymi restrykcjami dotyczącymi trasy i wysokości lotu prowadzą do tego, że niemal w jednym wymiarze, niekiedy punkcie, gromadzi się dużo samolotów, które mają bardzo ograniczoną możliwość wzajemnego wyprzedzania się lub ominięcia sąsiada górą lub dołem. Szczególne zagrożenie stanowią często uczęszczane punkty wlotowe do ATZ, zwłaszcza Zulu (od północy) oraz Foxtrot (od Zachodu), przy czym ten drugi mieści się w wąskim gardle między dwiema strefami (CTR Okęcia i Kampinos), a wysokość lotu jest ściśle określona i identyczna dla obu kierunków ruchu. Co więcej, na co zwrócił mi uwagę pewien instruktor, zagrożeniem jest nawet sam fakt, że na kręgu mieszają się dolnopłaty i górnopłaty, które w niekorzystnej konfiguracji (dolnopłat na górze, górnopłat na dole) nie widzą się nawzajem. Trzeba brać to pod uwagę podczas włączania się do kręgu, zwłaszcza przy jednoczesnej zmianie wysokości.

Mapa Babic z AIP

Informacje praktyczne

Mimo dziesiątek wylatanych tu godzin, zakres użytkowników lotniska i oferowanych tu usług nie jest mi w pełni znany. Dla statków powietrznych z zewnątrz jest sporo miejsc postojowych przy wieży AFIS, a możliwość tankowania jest rozłożona na kilka punktów (istnieje ogólnodostępna stacja paliw, ponadto niektóre ośrodki szkolenia mają swoje własne dystrybutory). Lotnisko zasadniczo jest podzielone na stronę południową i północną, które oddzielają dwa pasy startowe: południowy betonowy (o wymiarach 1300 m na 90 m) i północny trawiasty (1000 m na 150 m). W północnej części Babic swoje siedziby mają m.in. LPR, Airbus Helicopters, Aeroklub Warszawski i IBEX, i jest ona znacznie lepiej skomunikowana z miastem (m.in. autobusem, któremu kilkanaście minut zajmuje dojazd do metra); lepsze są też trasy samochodowe). Kołowanie jest za to mniej usystematyzowane, bo odbywa się po trawie. Aeroklubowe szybowce mają blisko do „swojego” pasa, lecz wszyscy inni, czyli samoloty, muszą kołować do „betonki” z przecięciem tego pasa (co w okresie ruchu szybowcowego wymaga wymiany dodatkowej korespondencji radiowej) i po mocno wyrytej trawie. Dostęp do południowych hangarów zapewnia z kolei bardzo długa betonowa droga kołowania, a swoje hangary mają tu liczne prywatne szkoły pilotażu, m.in. Ventum, Evair, Runway czy Goldwings; ponadto stacjonuje tu również policja i wojsko. Dojazd do tych szkół jest znacznie mniej przyjemny, wymaga oddalenia się od warszawskiej cywilizacji i długiego przebijania się wpierw przez las, później przez kontrolę przepustek i jeszcze dość długiej jazdy przez teren samego lotniska. W ich przypadku komunikacja miejska raczej odpada, chyba że nie odstrasza nas bardzo długi spacer. 

Intensywny ruch ma tu miejsce także zimą

Babice to chyba jedyne lotnisko GA w Polsce, na którym funkcjonują dwie odrębne częstotliwości radiowe. Pierwsze zgłoszenie, jeszcze przed ruszeniem z miejsca postojowego (niczym na lotnisku kontrolowanym), zawsze nadajemy na częstotliwości Babice Informacja. Gdy odbywają się loty szybowcowe, całą resztę korespondencji prowadzimy z Babice Radio, którego kierownik lotów znajduje się na polu wzlotów szybowców; w przeciwnym razie cały czas pozostajemy na Informacji.

Dolatując do ATZ Babic, warto kilka minut przed wlotem w przestrzeń posłuchać przez chwilę częstotliwości Radia, by zorientować się, czy po pierwsze funkcjonuje, a po drugie, jakie są warunki, m.in. kierunek kręgu. To pomaga skrócić korespondencję w bardzo tłocznej przestrzeni, a także pozwala bezpiecznie i sprawnie włączyć się do ruchu.

Słowem podsumowania

O Babicach można napisać bardzo dużo, zwłaszcza w kwestii informacji praktycznych. Tu i tak odsyłam do AIP, gdyż wpis ten ma na celu jedynie ogólne przybliżenie charakterystyki tego lotniska. Z perspektywy innych polskich aerodromów Babice to trudne miejsce, wymagające bardzo starannego przygotowania lotu; choć sama nie mam porównania, myślę, że lot na to lotnisko z obcego miejsca wymaga więcej przygotowań, a potem uwagi, ostrożności i dyscypliny, niż low-pass na Okęciu, który raz miałam okazję zaplanować.

Dla mnie Babice to wyjątkowo magiczne miejsce, które łączy pęd i „komercyjność” stolicy Polski z wakacyjnymi klimatami, na który składa się m.in. trzask radia na otwartej przestrzeni, zapach skoszonej trawy, po której szybowce rozpędzają się ciągnięte przez wyciągarkę lub samolot, czy woń spalonego avgasu, którym liczne Cessny wypełniają powietrze „klina napowietrzającego” Bemowa. 

Uprawnienie do lotów nocnych wymaga odrębnego szkolenia... ale mało gdzie rekompensuje ten wysiłek tak bardzo, jak nad Warszawą

Babicom mogę zarzucić kilka niedociągnięć. Życie toczy się tu szybko, stosownie zresztą do realiów Warszawy; rzeczywiście latający tu piloci to ludzie pracy, którzy przychodzą na lotnisko w wolnych chwilach, i może poza młodzieżą szkolącą się na pilotów szybowcowych nie mają zwyczajnie czasu, żeby po dniu lotnym, o zachodzie słońca usiąść przy grillu i się odprężyć. Po drugie, brakuje tu choćby restauracji, w których „przylotni” piloci mogliby zjeść smaczny obiad i wrócić na swoje macierzyste lotnisko; jednak może to wynikać z faktu, że na Babice mało kto przylatuje rekreacyjnie, co raczej w sprawach biznesowych, a spod samolotu zabierani są samochodem do bijącego serca stolicy.

Ale utylitarność jest po prostu integralną cechą wyróżniającą Babice spośród innych lotnisk, i ma swój urok. Przez krótki okres życia korzystałam z Babic jako typowego lotniska aeroklubowego, przyjeżdżając tu, by spędzać całe dnie, niekoniecznie latając, a po prostu wdychając atmosferę lotnictwa i gawędzić ze znajomymi. Da się, choć rotacja jest duża, ale za to niebo jest wypełnione statkami powietrznymi od świtu do nocy.

A widoki dużego miasta (i jego wieżowców) z góry, czy to za dnia, czy nocą, są absolutnie hipnotyzujące… I silnie jak nigdy pozwalają poczuć satysfakcję i dumę z tego, że jest się pilotem.