Na lotnisko udaję się z samego rana. Niezależnie od tego, co czeka mnie tego dnia – czy będę rzeczywiście dużo pomagać, czy jedynie siedzieć i obserwować – jestem podekscytowana i nie mogę się doczekać bezpośredniego kontaktu z szybowcami i lotniczym towarzystwem. Dwa lata temu, w Radomiu, byłam zaledwie biernym obserwatorem i nikim więcej nie mogłam być chociażby z racji statusu; teraz, na Dajtkach, gdzie mam podjąć szkolenie do licencji SPL, od razu pragną zapoznać mnie z panującymi tutaj zwyczajami i obowiązkami. Oczywiście w głębi duszy liczę na jakiś przelot szybowcem, ale zdaję sobie sprawę, że może nie być takiej możliwości do momentu, w którym sama rozpocznę szkolenie. Ale to mało istotne. Już sama możliwość nawiązania bezpośredniego kontaktu z tym wszystkim: z szybowcami, z ludźmi, z procedurami, jest dla mnie wystarczająca nagrodą za długie czekanie i, mogę rzec, pilną naukę w szkole. Bo już po szkole; zaczęły się wakacje, a wraz z nimi prawdziwa edukacja. Chcę się uczyć, a wierzę, że każda minuta spędzona na lotnisku wniesie istotny wkład w moją lotniczą edukację.
Wjeżdżam na teren lotniska i już na dzień dobry utykam na zamkniętym metalowym łańcuchem przejeździe. Wprawdzie łatwo go przekroczyć, ale czuję opór przed zwyczajnym wdarciem się na „teren operacji lotniczych”, jak dostojnie głosi tabliczka umieszczona obok, strasząc intruzów kilkoma znakami zakazów. Dzwonię jednak do instruktora, który pozwala mi przekroczyć tę magiczną granicę.
Dojazd na kwadrat zajmuje mi zaskakująco długą chwilę. W końcu muszę ominąć progi aż dwóch pasów startowych, z których każdy posiada stosowny margines. No niestety, uciążliwą cechą lotnisk są duże odległości między dwoma dowolnymi punktami, które pokonuje się długo, zwłaszcza piechotą, ale i rowerem.
Stawiam rower koło budy i witam się ze wszystkimi obecnymi. Jestem tu nowa i poza moim instruktorem nie znam nikogo, a podając rękę kolejnym osobom, nie jestem w stanie zapamiętać ich imion.
– Chłopaki, to jest Julka – instruktor przedstawia mnie zgromadzonym. – Wasza nowa koleżanka. Pokażecie jej, co i jak – zaleca krótko i wraca do własnych spraw. Tymczasem mnie czeka odnalezienie się w grupie sporo starszych, i już fruwających, kolegów.
Po raz pierwszy w życiu biorę udział w wyhangarowaniu szybowców. Jest to skomplikowana logistycznie procedura, podczas której należy po kolei i bardzo ostrożnie wyciągać z hangaru statki powietrzne znajdujące się „na wierzchu”, by dostać się do tych schowanych głębiej, a następnie ustawić je w odpowiednio dużej odległości jeden od drugiego i od hangaru, by można było swobodnie wyjechać szybowcem na trawę na wprost jego drzwi. To zaledwie część zabawy: potem resztę sprzętu trzeba schować z powrotem, same zaś szybowce przygotować do latania, czyli przeprowadzić wizualny przegląd techniczny, umyć, a także uzbroić je w akumulatory i spadochrony.
– Wiesz, jakie są dwie zasadnicze funkcje mycia szybowca przed startem? – pyta mnie jakiś szybownik, skrupulatnie przecierający szmatką jednomiejscowego Juniora. Spoglądam na kawałek materiału, którym mam pozbyć się wilgoci z szybowca, a następnie na idealnie białe skrzydła Juniora, połyskujące w słońcu. Na usta nasuwa mi się oczywista odpowiedź, ale milczę, obawiając się podchwytliwości pytania.
– Po pierwsze, w czasie mycia jednocześnie przeprowadza się przegląd szybowca. Sprawdza się, czy nie ma żadnych pęknięć, uszkodzeń, czy wszystko jest na swoim miejscu. A druga funkcja… – mój rozmówca przerywa na chwilę i, krzywiąc się, pochyla pod skrzydłem, żeby doczyścić jeden punkt. – Druga funkcja jest taka, żeby szybowiec był po prostu czysty! – Doskonałość, dopowiadam w myślach. – W czasie lotu na krawędziach natarcia gromadzą się różne owady i inne brudy, a one wpływają na aerodynamikę i zmniejszają doskonałość.
Zastanawiam się, jak bardzo odczuwalny jest wpływ brudu na lot szybowca, zwłaszcza z punktu widzenia pilota. Potem z rozbawieniem myślę o prywatnych samolotach, które dzielą z szybowcami hangar i których skrzydła upstrzone są czarnymi punkcikami, których czyszczeniem niespecjalnie ktokolwiek zdaje się przejmować. Nabieram tym większego szacunku do szybowców, nieskazitelnie pięknych i błyszczących.
Pomagam z myciem Juniora, a następnie z przetransportowaniem go na start. Mój nowy kolega-szybownik zaczepia jeden koniec liny holowniczej na haku za swoim samochodem, drugi zaś mocuje w dziobie Juniora. Moim zadaniem podczas holowania jest wędrować przy jednym ze skrzydeł i trzymać je w górze, tak aby żadne z nich nie zawadzało o ziemię i by szybowiec jechał równo.
Gdy widzę, jak ważną rolę na lotnisku odgrywa Golf – lotniskowe autko – i jak intensywną robotę wykonują jego kierowcy, czuję ulgę, że nie posiadam prawa jazdy; mam nadzieję, a wręcz jestem pewna, że dzięki temu zostanie mi oszczędzona ta część lotniskowych obowiązków.
Mylę się jednak.
– Masz prawo jazdy? – pyta mnie Mariusz, który poprosił mnie o towarzyszenie podczas wyprawy po linę wyciągarkową; siedzę na fotelu pasażera w rozsypującym się Volkswagenie. Kręcę głową. – A umiesz jeździć? – ciśnie dalej.
– W ogóle – przyznaję.
– No to tutaj się nauczysz – Mariusz szczerzy zęby, a ja zastanawiam się, w jaki sposób miałabym opanować jazdę samochodem w warunkach lotniskowych.
Docieramy do leżącego na ziemi żółtego spadochronu, jedynego elementu pozwalającego zlokalizować linę na pasie. Wysiadamy oboje z auta i Mariusz tłumaczy mi, jak ją uporządkować.
– Patrzysz przede wszystkim, czy jest prosta, czy nie jest czasem skręcona – mówi, i podnosi lekko spadochron, sprawdzając przebieg linki. – No niestety, poskręcała się trochę. W takiej sytuacji bierzesz linę, o, tak – chwyta za końcówkę spadochronu tak, by reszta liny biegła prosto od niego – i obracasz, aż będzie prosta. – Teraz zauważam, że część liny za spadochronem owinęła się wokół swojej dalszej części przed nim. Mariusz przerzuca żółtą płachtę z jednej strony na drugą, by pozbyć się skręceń i doprowadzić do tego, by całość była swobodna. – Okej. Teraz bierzemy koniec spadochronu z szeklą i przypinamy do karabińczyka w Golfie. – Kuca i zapina metalowe zabezpieczenia, dzięki czemu lina jest już połączona z samochodem. – Całą resztę, czyli spadochron i linę z wężem, wkładamy do bagażnika. – Robi to, po czym zatrzaskuje bagażnik. Wsiadamy z powrotem do auta i jedziemy na start.
– Ważne jest, żeby lina biegła w miarę możliwości w linii prostej od wyciągarki do szybowca. I trzeba jechać płynnie, nie więcej niż czterdzieści na godzinę, bo wyciągarkowy sam musi regulować obracaniem się bębna. – A gdy dojeżdżamy już na start, Mariusz zwalnia. – Teraz już nie dodaję gazu i czekam, aż lina sama mnie zahamuje. – Rzeczywiście tak się dzieje. Słyszę cichutkie dudnięcie z tyłu i samochód się zatrzymuje. Mariusz cofa trochę samochód i znów wysiadamy. – Dobrze jest cofnąć, bo wtedy lina nie jest napięta i łatwiej ją odpiąć od samochodu – wyjaśnia i pozbywa się ładunku z bagażnika. Rzuca go na trawę i rozprostowuje, po czym bierze Golfa i odjeżdża na bok.
Po odlocie kolejnego szybowca jedziemy pod wyciągarkę, by przekazać jej kierownikowi informację od instruktorów. Oglądam urządzenie z podziwem. Jeszcze dwa lata temu, gdy odwiedziłam lotnisko w Radomiu, zaledwie zdawałam sobie sprawę z istnienia tajemniczego elementu – bo nie wiedziałam nawet, czy to pojazd, czy jakiś obiekt na stałe zamocowane w ziemi – który ciągnie linę i tym samym wyciąga szybowce w powietrze; nie miałam jednak pojęcia, co to jest i jak wygląda. Wyciągarka ma tę niewdzięczną cechę, że zawsze znajduje się na drugim końcu pasa, a biorąc pod uwagę nawet nieznaczną nierówność terenu i dużą odległość, pozostaje ona praktycznie niewidoczna; jedynie głos wyciągarkowego rozbrzmiewa czasami w eterze. Teraz jednak mam okazję przyjrzeć się urządzeniu, które przypomina wielki kanciasty traktor i posiada bęben z nawiniętą na niego stalową liną.
Po powrocie na start Mariusz pokazuje mi, w jaki sposób zamocować linę do zaczepu szybowca. Bierze końcówkę zabezpieczonej żółtym wężem liny i kładzie się pod brzuchem Puchacza, polecając mi zrobić to samo. Wskazuje mi prostokątny otwór z odstającą linką, za którą należy pociągnąć, gdy oczko liny znajdzie się już w zaczepie. Następuje cichy trzask; Mariusz pociąga kontrolnie za linkę, po czym zrywa się na nogi i podbiega do leżącego dalej spadochronu.
– Musisz jeszcze pociągnąć za tę część i sprawdzić, czy lina na pewno trzyma szybowiec – mówi i zgodnie ze swoimi słowami ciągnie linę tak mocno, aż Puchacz przesuwa się kilka centymetrów do przodu z cichym piskiem. Rzuca linę z powrotem na ziemię i biegnie do skrzydła, a ja pośpiesznie usuwam się z osi startu szybowca.
Gdy na starcie panuje względny spokój, a Golf stoi w bezpiecznym miejscu z boku pasa startowego, Mariusz postanawia udzielić mi lekcji jazdy samochodem. Poleca mi zająć miejsce kierowcy; jestem z lekka zdenerwowana, lecz także podekscytowana.
– Jak zerkniesz sobie pod nogi, masz trzy pedały – wprowadza mnie w podstawy nauki jazdy. – Z lewej strony jest sprzęgło, i ono jest w sumie najważniejsze, bo bez niego nie włączysz samochodu ani nie ruszysz. Dalej, pośrodku jest hamulec, a skrajnie z prawej jest gaz. Pamiętaj o tym, że lewa noga zawsze służy wyłącznie do obsługiwania sprzęgła, zaś prawa jest do hamulca i gazu. – Od razu pojawia się dużo informacji do ogarnięcia, ale na razie nie mam z tym problemu.
– Gdy samochód stoi na włączonym silniku, bieg musi być ustawiony na luz – Mariusz porusza lekko rączką skrzyni biegów, żeby mi zademonstrować neutralne położenie i swobodę ruchu. – Żeby w ogóle ruszyć, musisz ustawić bieg na jedynkę. W tym celu wciskasz sprzęgło, do samego końca – robię to, co mówi, i naciskam na sprzęgło aż do oporu – i wrzucasz pierwszy bieg. – Chwytam rączkę i przesuwam ją w lewo i do góry.
– Okej – kontynuuje Mariusz. – Teraz musisz bardzo powoli puszczać sprzęgło i jednocześnie powoli wciskać pedał gazu. – Próbuję zsynchronizować nogi, jednak nie jestem w stanie przeprowadzać nimi płynnych ruchów. Golf wyrywa się gwałtownie do przodu i gaśnie.
– Okej, nie przejmuj się – uspokaja mnie Mariusz. – To jest coś, co trzeba wyczuć. Spróbuj jeszcze raz. Żeby włączyć samochód, musisz mieć ustawiony bieg na luzie. Wciśnij sprzęgło – mówi, gdy omiatam deskę rozdzielczą już nieogarniającym wzrokiem, i posłusznie wykonuję polecenie. – I wrzuć bieg na luz. Bez sprzęgła nie da się zmieniać biegów. – Gdy jest już ustawiony luz, wciskam sprzęgło i przekręcam kluczyk w stacyjce. Znów próbuję ruszyć, i znów silnik mi gaśnie; tak kończą się niemal wszystkie próby ruszenia samochodem w moim wykonaniu. W końcu Mariusz mnie zmienia, bo trzeba jechać po linę.
Kilkanaście przerażających prób później procent tych zakończonych sukcesem wzrasta, i mogę już podejmować próbę zmiany biegu. W tym celu, tłumaczy Mariusz, muszę szybko puścić gaz, nacisnąć sprzęgło, zmienić bieg, i znów nacisnąć gaz – a to wszystko tak szybko, jak się da. Nie udaje mi się to, i przy zmianie biegu Golf znów gwałtownie zatrzymuje się, gasząc silnik.
Jednak po kilku godzinach odnoszę niewątpliwy sukces, bo udaje mi się choć w niewielkim stopniu ogarnąć sekwencję ruchów wykonywanych nogą na pedałach i ręką na skrzyni biegów. Myślę sobie z rozbawieniem, że na lotnisku prędzej nauczę się jeździć, aniżeli latać.
Chociaż to mój pierwszy dzień na kwadracie szybowcowym, uczę się szybko i już po kilku godzinach obserwacji i czynnej nauki jestem w stanie samodzielnie pomagać w normalnych czynnościach z własnej inicjatywy, bez niczyjego nadzoru i instruktarzu.
Ponieważ jest sobota, odwiedza nas dużo ludzi, tak zwanych turystów, którzy wykupili sobie loty widokowe szybowcem. Są bardziej zieloni w temacie latania niż ja, przez co tym bardziej czuję się już integralną częścią lotnictwa. Gdy więc ludzie pakują się do szybowców, niekiedy zadając masę pytań, ja z dumą oczekuję obok na zapięcie liny, a także wypuszczam szybowce podczas startu. Stoję przy skrzydle, podnosząc je na widok uniesionej ręki lecącego z tyłu instruktora, i biegnę z szybowcem przez tę krótką chwilę, kiedy prędkość jest jeszcze na tyle niska, że mogę nadążyć.
Na starcie znajdują się dziś trzy szybowce: dwa Puchacze oraz jeden Junior. I właśnie do tego Juniora w pewnym momencie wsiada jakiś facet, a wszyscy obecni wydają się dość podekscytowani. Konwersacja radiowa wyjaśnia, dlaczego.
– Wyciągarka, naprężaj, Junior. Pierwszy samodzielny lot – mówi instruktor do mikrofonu. Patrzę na siedzącego w środku pilota, zastanawiając się, jak czuje się przed niewątpliwie ważnym i przełomowym lotem w swoim życiu.
Junior startuje, lecz potem okazuje się, że nie jest to jedyny lot tego dnia. Po wylądowaniu, gdy spodziewam się jakichś gratulacji, pilot idzie przy skrzydle, a po dotarciu na start ponownie do niego wsiada. Cały proces powtarza się, dając sumę trzech samodzielnych lotów.
To, czego jestem świadkiem, to nic innego jak laszowanie. Z książki kapitana Wrony wiem, czym ono jest, ale na wszelki wypadek sprawdzam później dokładną definicję w internecie. Okazuje się, że na to określenie składają się przynajmniej trzy elementy: jest to pierwszy samodzielny lot na danym typie statku powietrznego po ukończeniu serii lotów z instruktorem. Taka definicja nie uwzględnia jednak najbardziej charakterystycznego etapu laszowania, jakim jest solidny klaps w tyłek podarowany delikwentowi przez każdego z obecnych instruktorów i kolegów.
Obserwuję ten proces z szerokim uśmiechem na twarzy. Nie spodziewałam się, że tak prędko zostanie mi dane bliskie obcowanie z najbardziej rozpoznawalnymi tradycjami szybowniczymi.
Ktoś wspominał wcześniej o dwudziestu samolotach, które rzekomo mają do nas przylecieć, ale przez dużą część dnia niebo jest niemal puste. Dopiero później widzę nadlatujące z północnego wchodu po dwa, trzy samoloty ustawiające się w kolejce do lądowania. Po wylądowaniu kołują na trawę obok pasa asfaltowego i w szczytowym momencie rzeczywiście mogę doliczyć się kilkunastu samolotów. Pokaźny tłumek ludzi przecina asfalt, ku oburzeniu starszyzny kwadratu szybowcowego, i znika gdzieś pod aeroklubem.
– Muszą oddać paliwko i uzupełnić paliwko – podsumowuje Mariusz.
Nie mija godzina, a tłumek wędruje z powrotem do swoich samolotów, wśród których rozpoznaję między innymi Cessny, a także liczne dolnopłaty. Tak, jak nagle przylecieli, tak równie szybko odlatują jeden po drugim, pozostawiając pustkę na naszym lotnisku.
Słońce bardzo powoli chyli się ku zachodowi, ale wyraźnie czuć już zbliżający się wieczór. Temperatura spadła, dzięki czemu przebywanie na świeżym powietrzu stało się znacznie bardziej przyjemne. Lotnisko nabiera coraz intensywniejszego pomarańczowego odcienia, a lecące szybowce, wykręcające na ostatnią prostą do lądowania, są pięknie oświetlone i wyraźnie odznaczają się na tle nieba.
Wyskakuję z Golfa i pędzę do bagażnika, żeby jak najszybciej podczepić linę do Puchacza, po raz niezliczony tego dnia. Wszystko toczy się standardowym rytmem. Dopóki…
– Julka, teraz polecimy dwa razy z Sebastianem, i potem ty wsiadasz.
Wsiadam. Do szybowca.
Polecę szybowcem.
Cieszę się, że całodniowa praca na lotnisku – choć sama w sobie jest ogromną wartością – zostanie mi tak wynagrodzona. Dla mnie, żółtodzioba, który nie miał jeszcze w życiu okazji latać zbyt wiele razy, każdy lot jest wydarzeniem samym w sobie.
Przed pierwszym swoim lotem szybowcem czułam strach, i choć od tamtej pory minęły dwa lata, teraz nie czuję ani krztyny niepewności, a jedynie podekscytowanie i zniecierpliwienie.
Gdy Puchacz zostaje w końcu przeciągnięty na start, Sebastian zdejmuje spadochron i podaje mi go. Kurczę, zapomniałam już, jaki ten sprzęt jest ciężki. Chłopaki pomagają mi go założyć: dwa pasy obejmują mnie w udach, a jeden zapina się na piersi. Wszystko trzeba odpowiednio mocno zacisnąć, żeby spadochron dokładnie przylegał do ciała i żeby nosiło się go dość wygodnie.
Potem wciskam się do Puchacza. Trochę przypomina to wchodzenie do wanny, z tą różnicą, że kabina jest bardzo ciasna i trzeba uważać, żeby przypadkiem nie trącić nogą żadnego elementu wyposażenia, na przykład drążka sterowego czy mikrofonu. Nogi idą już pod pulpit przyrządów, a ręce, oparte o wąskie krawędzie kabiny, muszą podtrzymywać ciężar mojego ciała. Nie jest to wygodna czynność, ale w końcu opadam głęboko w siedzenie szybowca. Chłopaki podają mi pasy i pomagają mi je zapiąć: dwa trzymają mnie w biodrach, a dwa na ramionach, zaś wszystkie razem spina się w jednym punkcie. W ten sposób jestem związana całą masą pasów i zacisków, wszystko po to, żeby zapewnić mi wygodę i bezpieczeństwo.
Instruktor pakuje się do tyłu i przygotowuje szybowiec do lotu, podczas gdy ja z niecierpliwością wyczekuję startu. W końcu kabina opada nad moją głową i zostaje zablokowana. Dochodzi mnie jeszcze parę głośnych dźwięków, pewnie ustawiania różnych sterów, po czym skrzydło zostaje podniesione. Szybowiec ma już skrzydła w poziomie i jest gotów do lotu.
– Wyciągarka, naprężaj, Puchacz. To jest ostatni lot dzisiaj. – Słyszę za sobą.
– Naprężam. – Wyciągarkowy podaje informację zwrotną.
Przez chwilę nic się nie dzieje, wpatruję się przed siebie, na linę, która w końcu zaczyna przesuwać się w trawie. Nasz szybowiec opornie i z trzaskiem przesuwa się do przodu.
– Szybowiec ruszył.
W tym momencie następuje ten przerażający moment. Na holu wyciągarkowym szybowiec podobno osiąga prędkość stu kilometrów na godzinę w trzy sekundy, i spowodowane nim przeciążenie czuć wyraźnie. Podwozie Puchacza hałasuje przy szybkiej jeździe po trawiastym gruncie, po czym następuje cisza. Szybowiec wzbija się w powietrze, przez chwilę wznosi się łagodnie, by bardzo szybko przejść do ostrego kąta wznoszenia. Na moje oko ten kąt wynosi jakieś 45 stopni.
Poprzednim razem byłam zdezorientowana, gdy patrząc do przodu widziałam jedynie błękit nieba i nigdzie śladu ziemi. Tym razem od razu zerkam w bok, gdzie wprawdzie pod dziwnym kątem, ale jednak, ziemia jest obecna. Z zachwytem oglądam wyłaniające się zza otaczających lotnisko drzew jeziora, osiedla, pola, a im wyżej się wznosimy, tym więcej swoich tajemnic odsłania świat. Widok ten jest upiększony przez skrzydło naszego Puchacza, majestatycznie odchylone pod dużym kątem.
Wzlot zbliża się ku końcowi. Szybowiec wyrównuje lot i zwalnia, co powoduje powstanie sił wypychających moje ciało do przodu i do góry. Jest to najbardziej przykre z możliwych do doświadczenia przeciążeń, gdyż sugeruje opadanie, a przynajmniej zaprzestanie nabierania zapewniającej bezpieczeństwo wysokości. Ten moment, na szczęście, trwa dość krótko, i szybowiec szybko przechodzi do normalnego, poziomego lotu.
– Lina odeszła. – Ten komunikat, wydany przez wyciągarkowego, informuje nas o pozbyciu się przez szybowiec liny. Możemy bezpiecznie kontynuować lot.
Nie lecimy normalnym torem, takim jak większość lotów, które miały dziś miejsce. Skręcamy w prawo, w stronę jeziora Krzywego. Instruktor coś gada za moimi plecami, ale niespecjalnie go słucham; zamiast tego moja głowa wędruje na prawo i lewo, a ponieważ wiem już, czego fizycznie i psychicznie spodziewać się po locie szybowcem, skupiam się na chłonięciu widoków i napawam się faktem bycia w powietrzu.
Znów skręcamy w prawo, by przelecieć centralnie nad lotniskiem. Spoglądam w dół i widzę zestaw samochód-szybowiec udający się już w stronę hangarów. Poza tym widać małe kropki będące ludzikami i kilka innych aut stojących obok budy. Gdy mijamy Dajtki, spoglądam przed siebie, w stronę centrum Olsztyna, próbując rozpoznać jakieś budynki, lecz dość prędko skręcamy w lewo, już do lądowania.
Słyszę trzask i szybowiec pochyla się lekko w dół, zwalniając i… trzęsąc się. Spoglądam w bok i widzę wysunięte ze skrzydeł hamulce aerodynamiczne. Jesteśmy coraz niżej, krajobraz zanika, znajoma zabudowa lotniska powiększa się i niedługo zaczyna już nad nami dominować, trawa pod brzuchem Puchacza pędzi coraz szybciej. W końcu uderzamy dość twardo o ziemię i odbijamy w prawo, wytracając prędkość. Zatrzymujemy się wystarczająco blisko hangaru, by nie musieć już zwozić go samochodem.
Osłona otwiera się i z ulgą wdycham powiew świeżego powietrza. Gramolę się z kabiny, co nie jest łatwe ani wygodne, i gorąco dziękuję instruktorowi. Z ulgą zdejmuję z pleców ciężki spadochron i kładę go ostrożnie na przednim siedzeniu Puchacza. Rozentuzjazmowana lotem, jestem gotowa i pełna zapału do pomocy z hangarowaniem szybowców.
Dobrze było znów znaleźć się w powietrzu.
Niebawem zresztą to stanie się moim chlebem powszednim.
JJ, czerwiec 2017
Komentarze
Prześlij komentarz